Отчет о лекции в Музее мирового океана

     Безбережьев С.В.

24 октября 2025 года в новом лекционном зале Музея Мирового океана (г. Калининград) Безбережьев Сергей Викторович, декан факультета Управления, экономики и права Западного филиала РАНХиГС (Президентская академия), уроженец старинного поморского села Сумский посад выступил с публичной лекцией «Беломорско-Балтийский канал: история проектирования, строительства и эксплуатации».

Свое выступление он посвятил маме, Безбережьевой (Самоновой) Альбине Михайловне, которая начала свою трудовую деятельность в качестве учителя начальных классов в школе рабочего поселка 19-го шлюза ББК в далеком 1948 году, а потом еще 36 лет учила детей в Колежме и Сумском Посаде.

Докладчик коротко рассказал о возникавших еще с XVI века «прожектах» создания сухопутно-водного пути из Онеги в Белое море, авторами которых были местные купцы и промышленники.

Знаменитый поход Петра I по «Осударевой дороге» (от села Нюхча на Белом море до Повенца на Онеге) в августе 1702 года стимулировал появление новых идей по обустройству транспортных путей в «междуморье» в дополнение к существовавшим «рядкам», проторенным соловецкими богомольцами в карельской тайге.

Протасьев Н.В.

На рубеже XIX—XX вв. новаторские идеи о необходимости прокладки водных и железнодорожных путей, соединяющих европейский север с Санкт-Петербургом предлагало Олонецкое губернское земство и губернатор (1902-1910) Н.В.Протасьев. Этими планами предусматривалось не только строительство водного пути от Онеги до Белого моря, но и водно-сухопутной дороги от Кандалакшского берега до Кольского залива по озерам и рекам Кольского полуострова с использованием автомобильной и железнодорожной тяги для протаскивания судов по наиболее трудными местам.

  Тимонов В.Е.

Первый вполне реалистичный проект строительства водного пути по территории Карелии был предложен инженером В.Е.Тимоновым, представителем «гидротехнической школы» Петербургского института инженеров путей сообщения (создан в 1809 году). Проект «восточного» варианта пути от Повенца до Сороки, с использованием русел рек и крупных озер, со строительством нескольких шлюзов, плотин, дамб был представлен на Парижской промышленной выставке 1900 года, презентован на нескольких крупных форумах, в том числе на Международном судостроительном конгрессе в 1915 году.

Идеи В.Е.Тимонова были положены в основу проекта, подготовленного 1928-1931 гг.. русскими инженерами-заключенными, засаженными в одну из 14-ти специализированных «шарашек» при Экономическом управлении ОГПУ, размещавшейся в Москве, в Фуркасовском переулке. Это были – Г.К.Ризенкампф, Д.В.Журин, О.В.Вяземский, С.Я.Жук, И.И.Хрусталев, К.М.Зубрик, В.Н.Маслов. Свой вклад в в строительство ББК внесли главный инженер Н.В.Могилко и руководитель работ чекист с уголовным прошлым Н.А.Френкель. В исключительно тяжелых условиях морального давления, при отсутствии необходимого инженерного оборудования и строительных машин, дефиците стройматериалов русские инженеры находили оригинальные, экономичные, а главное — надежные и безопасные решения сложных технических проблем (ромбовидные деревянные ворота шлюзов; водные фильтры из песка и торфа, оригинальные шлюзовые затворы, самодельные насосы высокого давления для цементирования оснований плотин и другие). Особого упоминания заслуживает не имеющая прецедентов в мировой практике, спроектированная К.М.Зубриком Шаваньская плотина (104 м.), сооруженная в 1932 году из досок лиственницы, безупречно прослужившая в районе шлюза №11 более 90 лет, вплоть до трагедии 29 июля 2024 года, случившейся из-за непродуманных действий по ее реконструкции.

ББК протяженностью 227 км., с 19 шлюзами, искусственными каналами (41 км.), 15 плотинами и другими гидротехническими сооружениями был построен в кратчайшие сроки: за 1 год и 9 месяцев. Основной рабочей силой были заключенные – «каналоармейцы» (до 132 тыс. чел.), преимущественно из расформированного Соловецкого лагеря особого назначения (СЛОН). В отличие от последующих строек ГУЛАГА (канал Москва-Волга и др.), ход строительства ББК широко освещался в советской печати. Популярным в СССР в те годы стало слово «перековка», означавшее успешный социальный эксперимент по превращению вчерашних уголовников и контрреволюционеров в активных строителей социалистического будущего.

Прославила «перековку» и появившаяся в 1934 году книга о чекистах, инженерах и строителях ББК, талантливо написанная группой советских писателей во главе с А.М.Горьким. Правда, через три года ее, с уже перечеркнутыми портретами «врагов народа» изымут из продажи и библиотек.

Канал был введен в строй 2 августа 1933 года после личного осмотра И.В.Сталиным с борта парохода «Анохин». Вождь советского народа выступил на митинге в Сороке (Беломорске) 21 июля 1933 года. Версия о том, что Сталину, якобы, не понравились размеры шлюзов  источниками не подтверждается.

Дальнейшая история ББК была связана с созданием в 1933 году Беломорско-Балтийского комбината, настоящего промышленного монстра, с трудом умещавшегося в узких границах Карелии; а также (с 1940 года) Беломорско-Онежского пароходства (БОП), внесшего за время своего существования (до 2007 года) огромный вклад в социально-экономическое развитие северных территорий и усиление оборонно-промышленного потенциала нашего государства.

Формирование Северного флота, обеспечение работы Севморпути, укрепление оборонно-промышленного потенциала в арктической зоне – все эти эпохальные события происходили при активном использовании транспортных возможностей канала.

Особого уважения заслуживает массовый подвиг сотрудников ББК и пароходства в годы Великой Отечественной войны, когда несмотря на все тяготы и лишения «северная ветка-склон» канала бесперебойно снабжала Карельский фронт необходимыми грузами.

Новый этап в развитии ББК начался с его восстановления и запуска в 1946 году на всем протяжении от «повенчанской лестницы» (шлюзы №1-7) до Сорокской губы (шлюз №19, г. Беломорск). В послевоенные годы канал-трудяга выполнял все плановые задания по обеспечению перевозок огромного количества хозяйственных и оборонных грузов. Пик грузооборота пришелся на 1985 год (7,3 млн.тонн). Поэтапно были проведены несколько реконструкций шлюзов и других гидротехнических сооружений. Дерево стен и палов шлюзов заменены на прочный бетон. Шлюзовые ворота уже давно не деревянные, а надежной железной конструкции. Проворачиваемые когда-то руками тяжелые лебедки теперь — на электроприводе; внедрены современные системы автоматизации производственных процессов и обеспечения надежной навигации.

Эффективное функционирование канала зависит от правильной стратегии и тактики его использования. В этом плане стоило бы прислушаться к рекомендациям ветеранов БОП-а, предлагающим возродить советскую практику использования для плавания по каналу с выходом в Белое море и другие моря Северного морского пути, прекращенную в 1990-е годы, создав современный грузовой флот класса «река-море».

К.В.Гнетнев.

С.В.Безбережьев выразил особую благодарность за помощь в сборе материала ветерану БОП-а Юрию Петровичу Лежневу, проработавшему 26 лет начальником Беломорского морского порта. Поклонился памяти настоящего летописца ББК, журналиста, писателя Константина Васильевича Гнетнева. Напомнил, что на Беломорско-Балтийском канале и в Беломорско-Онежском пароходстве доблестно трудились люди с известными именами. В их числе человек с трудной судьбой, участник переговоров о Брестском мире, авторитетный специалист морского дела и наставник молодежи, автор ряда специальных пособий для судоводителей, изобретатель Альфред Андреевич Бекман (1896-1991), именем которого в 2020 году назван залив в северо-восточной части Онежского озера.

В завершение докладчик привел высказывание И.В.Сталина в кругу моряков-североморцев 23 июля 1933 года, актуальное и в наши дни:

«Что такое Чёрное море? Лоханка. Что такое Балтийское море? Бутылка, а пробка не у нас. Вот здесь море, здесь окно! Здесь должен быть Большой флот, здесь. Отсюда мы сможем взять за живое, если понадобится, Англию и Америку. Больше неоткуда!»

(из мемуаров адмирала флота СССР И.С.Исакова).

Оцените публикацию. (+10 баллов, 2 - всего оценок)

Загрузка...