Полярными маршрутами

Полярный маршрут для судов типа «река море» был к середине 1980-х вполне освоенным. Экспедиция специальных морских проводок Минречфлота начиная с конца 1940х в течение коротких полярных навигаций перегоняла на реки Сибири и Дальнего Востока десятки судов речного флота: сугубо речных сухогрузов, буксиров, судов вспомогательного и технического флота. В 1950е годы полярными морями шли даже колесные буксировщики. В начале 1960х, когда еще использовалась старая Мариинская система, талантливый журналист и писатель Борис Носик прошел на перегоняемом судне дальним смешанным маршрутом и описал плавание в книге «От Дуная до Лены».
Практически все сухогрузы БОПа типа «Морской» ушли по СМП в Сибирь и на Дальний Восток.
Сухогрузы Енисейского и Ленского пароходств в течение 1970х годов освоили перевозки в сообщении «река море» между Леной, Енисеем и Яной.
Но в случае с отправкой теплоходов БОПа и СЗРП в дальние полярные рейсы просматривается иная идея. Министерство речного флота пробными рейсами начинало создавать линии, связывающие советскую Арктику с Западной Европой, используя возможности судов смешанного плавания доставлять ценное сырье цветных металлов в западноевропейские порты, куда по причине больших размеров и тоннажа не могли заходить чисто морские суда Северного морского пароходства и Мурманского морского пароходства.
Капитан Геннадий Ржаников и его экипаж
Два брата, два капитана
Со времени последней встречи с Геннадием Анатольевичем Ржаниковым прошло 15 лет, а познакомились мы с ним и его братом Владимиром в ноябре 1970 года, когда Ржаниковы прибыли в школу сержантов в В/Ч 34048Е г. Тейково Ивановской области для прохождения срочной службы в СА, где я уже окончил это учебное заведение, и был оставлен там для обучения сержантского состава. Мы сразу подружились, ведь они так же, как и я, получили профессию судоводителей и уже поработали на судах БОПа. Позже мы встречались неоднократно. Ржаниковы, став капитанами, работали на разных судах и линиях и всегда при прохождении Беломорска заходили ко мне пообщаться и решить кое-какие вопросы.
Итак, теперь я интервьюер, а Геннадий Анатольевич отвечает на мои вопросы.
— Ржаниковы — волгари? Расскажи, как ярославские пацаны пришли к постижению флотской профессии.
— Родились мы в деревне Юрьевское, Первомайского района Ярославской области, в многодетной семье. Я родился в 1946 году, Владимир — в 1949м. Ничего общего с флотом у нашей родни не было. Друзья по школе очень хотели поступить в Рыбинское речное училище им. В. И. Калашникова и посвятить себя работе на российском флоте. Я и не мечтал быть моряком. От отца научился играть на гармошке и это мне очень нравилось. Хотел стать школьным учителем, научится играть на других музыкальных инструментах. Родители рассудили по-своему. В Рыбинском речном училище было полное государственное содержание, красивая форма одежды, сыновьям надо туда и поступать после окончания восьмилетки. Такое решение значительно облегчало бы материальное положение семьи, где было пятеро детей погодков. Так, по сценарию родителей, и развивались события в дальнейшем и в 1963 году я поступил в училище.  К великому сожалению ни один из моих друзей, с которыми я поехал поступать, не сдали вступительные экзамены (конкурс был восемь человек на место) Учеба в целом давалась легко. В общем, училище я окончил с отличием. Плавательские практики я проходил на буксирах, в 1966-м вначале на реке Обь, а потом в 1967 году в БОПе на буксирном т/х «Таллин».
— Надо отметить, что работа на буксирах дает возможность не только получить хорошую морскую практику, но и воспитывает у молодых людей особое чувство ответственности, ведь приходится управлять одновременно двумя, а иногда и более, судами одновременно.
— Да, ты прав. Это была хорошая школа, которая помогла мне в дальнейшем.
— Когда и на каких судах пришлось выходить в море, кто был твоим первым капитаном и наставником?
— В 1968 году, после окончания училища в марте месяце, я по распределению, которое совпало с моим желанием, прибыл в Петрозаводск и был направлен матросом 1го класса на т/х «50 лет Советской власти», который был запланирован для выполнения рейсов в загранпорты. Первый теплоход типа «Сормовский» — на борту которого было название — «50 лет Советской власти» был принят в БОП осенью 1967 года В первый рейс новое судно отправилось из Петрозаводска весной 1968 года под управлением капитана Хотькина Л. Л. Капитан, заходя вечером в кают-компанию, спрашивал у меня: «Геня, какой фильм сегодня будешь крутить?» (я был киномехаником по совместительству). Я отвечаю: «Любой, у нас их 30». «Давай Племянницу», — говорит капитан. Он так называл фильм «Кавказская пленница». На этом судне я начал получать морской ценз, но чтобы получить морской диплом пришлось пройти обучение на курсах штурманов малого плавания при ЛИВТе, а потом, позже еще и экстерном закончить ПРУ (тоже с отличием) и затем ЛИВТ по специальности «морское судовождение». Все это позволило получить рабочие дипломы штурмана, капитана малого плавания , в последствии штурмана и капитана дальнего плавания. Ежегодно менялись суда и капитаны, с которыми пришлось поработать. Перфильев А. И., Антонов Ю. А., Конкин В. А., Беляев Н. Н. Кроме того два года (1970–1972 гг.) служба в Советской армии, где я встретил свою половинку и вот уже скоро 45 лет мы вместе. Согласись, что у жен моряков не легкая жизнь.
— Совершенно верно. На каком судне впервые пошел капитаном?
— На «ВолгоБалте-132», балансовая линия. Комсомольско-молодежный экипаж успешно справился с навигационным планом. После этого меня перевели на судно загранплавания «ВолгоБалт-208». В 1984 году я принял в заводе «Красное Сормово» новое судно — «Сормовский-50», на котором проработал до 1994 года, выполняя заграничные рейсы по заданию пароходства в порты западной Европы, Ирана, Средиземного и Черного морей.
— В то время тебя по праву характеризовали одним из опытных и успешных капитанов. И не случайно, видимо, доверили выполнить рейс в Арктику. Где застала эта новость?
— 1985 год. Мы шли из Ирана Волгой. Я позвонил диспетчеру В. А. Моисееву и спросил: «Куда планируется идти под погрузку?». Он ответил: «В Петрозаводск, погрузка солью на порт Тикси». «А в какой стране этот порт?» — спросил я, и он кратко ответил где, после чего у меня был откровенно шок. «Это как, — спрашиваю, — Северным морским путем?» «— Да. Прибудете в Птрз — все узнаешь». Вечером собрали команду и я сказал людям о том, что нас ожидает. По прибытии в Петрозаводск треть команды попросила замены. Не захотели испытывать себя во льдах. На совещании при гл. инженере Бачинском О. С. мне были даны рекомендации по подготовке к рейсу, чем и занимался обновленный экипаж во время погрузки соли. Бассейновая газета «Водник Карелии» освещала те события, не буду повторяться. Скажу только, что экипаж с честью выполнил это рейсовое задание. Было много трудностей в рейсе, но экипаж сплоченный крепкой морской дружбой, все это преодолел.
— В числе награжденных тебя выделили, наградив орденом «Знак Почета». Поздравляю!
— Это награда всего экипажа, кто был в том рейсе. Потом был еще один рейс в Арктику, в Ямбург. Я настраивал свой экипаж на это плавание так же, как и на первый рейс. И не ошибся. Команда судна не подвела.
— Когда закончились капитанские вахты? Чем занимался после работы на судах?
— Мне поступили три предложения, почти одновременно. Работать Представителем пароходства в компании «Трансчарт» в Дуйсбурге (Западная Германия) или капитаном-наставником в пароходстве или капитаном на скоростных судах. Я принял решение и выбрал первое.
— Какую работу там выполнял?
— Компания «Трансчарт» оперировала флотом «река море» более 30 единиц — это суда БОП, СЗРП, ВДРП. От каждого пароходства были свои представители, которые контролировали работу компании по менеджменту своего флота, а также и сами участвовали в брокерской и оперативной работе компании. Работа с флотом не знает выходных и время суток, можно сказать что такая же нагрузка как и в работе капитана судна.
— Как сложилась судьба брата Владимира?
— У Владимира была яркая, но непродолжительная жизнь. Он успешно работал на судах загранплавания в т. ч.т/х «Капитан Манасеев», т/х«А. Шотман».
Но «подкачало» здоровье, причем необратимо. Проведенное лечение не принесло ему облегчения. Владимир умер в возрасте 45 лет. Все родные, друзья, те, кто с ним работал, были потрясены таким исходом. Пережить такое без боли в сердце невозможно.
— Светлая ему память. Заканчивая разговор, еще один вопрос: Чем занят сегодня, как дети, внуки?
— В меру своих сил и возможностей, вместе с женой Раисой помогаю в воспитании внучки Ярославы. А сам еще и работаю на выборной должности председателя ТСЖ. Это придает тонус жизни.
В истории Беломорско-Онежского пароходства два брата, два капитана Ржаниковы, оставили добрый след. И спасибо им за это.
Ю.П.Лежнев

Флотская дружба, мужество помогли в сложном пути и экипажу теплохода «Александр Вермишев».

В северных широтах трудно было установить бесперебойную связь, так как там часты магнитные бури. Но благодаря профессиональному мастерству и трудолюбию начальника судовой радиостанции Анатолия Владимировича Захарова связь была надежной.
Экипажи этих теплоходов с честью выполнили ответственное задание, доставив важный груз в порт Тикси. В пути караван судов сопровождали известные в стране ледоколы «Ленин» и «Леонид Брежнев».

Капитан Геннадий Архипов
Архипов Геннадий Владимирович родился в 1948 году. В 1968 году закончил с отличием Петрозаводское речное училище. Это был первый выпуск открывшегося в 1963 году среднего специального учебного заведения, готовившего в столице Карелии кадры командного состава для стремительно развивающегося пароходства. Молодой специалист Архипов прошел по служебной лестнице путь от матроса до капитана всех групп судов, капитана дальнего плавания, капитана-наставника по экспертно-претензионной работе Службы безопасности судовождения БОПа.
В 1985 году экипаж теплохода «Александр Вермишев» под руководством капитана Архипова Г. В. выполнил особо важное правительственное задание по перевозке грузов программы «Северный завоз».Традиционно Северный завоз осуществляется по реке Лена в весенне-паводковый период времени, но в тот год этому мероприятию помешали лесные пожары, возникшие на обширных территориях бассейна реки Лена.Речные суда Ленского пароходства, из-за высокой концентрации дыма и газов в воздухе, не могли двигаться. По этой причине время было упущено, так как уровень воды на Лене упал. Министр речного флота, находящийся в поездке по сибирским рекам, оценив сложившуюся обстановку, чтобы не сорвать зимовку северян, своим походным приказом поручил Беломорско-Онежскому пароходству направить группу судов смешанного «река море» плавания на доставку необходимых грузов из Ярославля и портов Балтики по Северному морскому пути в порт Тикси. Подробно об этом рейсе рассказал старший штурман теплохода «Александр Вермишев» Г. В. Бердиков.Судно успешно выполнило арктический рейс и после выгрузки в порту Тикси, совершило переход в порт Дудинка, что на реке Енисей, где на него погрузили продукцию Норильского металлургического комбината (никель, медь) а адрес получателей в ГДР, благополучно доставив ее по назначению. Моряки Карелии таким образом подтвердили свой высокий профессионализм, вписав еще одну страницу в историю северного судоходства.

Поход в порт Тикси
1985 год, начало августа, теплоход «Александр Вермишев» возвращается с Каспийского моря, предварительно взяв попутный груз щебня в Красноводске с выгрузкой в Дзержинске. После выгрузки планировалась погрузка пиломатериалов в Соломенном — на Францию. В общем, все как обычно в таких случаях.
Где-то в районе Казани после полдника в каюту старшего механика, где в это время находился капитан, старший помощник и старший механик, загадочно улыбаясь, вошел начальник радиостанции Захаров Анатолий, держа в руке бланк радиограммы,  подал ее капитану. В ней была информация об изменении задания на следующий рейс. Содержание радиограммы, с которым ознакомил нас капитан, поразила нас своей новизной: наш путь кардинально менялся, и вместо Соломенного мы должны были после выгрузки проследовать в Ярославль где погрузить муку в мешках и сахарный песок, и все это доставить в порт Тикси на Лене. Так, именно с уточнением в радиограмме, и было сказано — на Лене.
В первый момент был шок, но потом, поразмыслив, мы решили, что дальше Архангельска мы не пойдем. Однако все оказалось более реально, чем мы думали. Капитан Доренский Юрий Сергеевич связался с Министерством речного флота, и там подтвердили, что мы должны будем доставить груз именно в порт Тикси на Лене. Это означало, что мы должны будем пройти в восточную часть Северного морского пути. Вместе с нами должен был пойти в этот поход т/х «Сормовский-2», но его впоследствии заменили на т/х «Сормовский-50». Итак, по окончании выгрузки мы проследовали на рейд порта Ярославль и встали на якорь. К этому времени нам изменили груз, и вместо муки и сахарного песка мы должны были погрузить кокс, который должен был прибыть из Череповца в вагонах. С приходом в Ярославль 15 августа должны были поменяться капитаны.
В связи с предстоящим рейсом, мы стали получать радиограммы, которые в основном касались аварийного имущества, с обязательной проверкой его состояния, целостности и предварительного заказа дополнительного снабжения, особое внимание уделялось теплой одежде и необходимости выписки полушубков. Одним словом, готовиться к плаванию в северных широтах.
По прибытии нового капитана Архипова Геннадия Владимировича на борт судна, который, кстати, ни сном ни духом не знал о предстоящем “героическом рейсе”: для него это известие было полной неожиданностью, мы все еще стояли на рейде Ярославля в ожидании груза. Была уже середина августа. Погрузка кокса заняла почти четверо суток, с 18го по 21 августа. Закончив погрузку, мы тронулись в направлении Петрозаводска.
По прибытии в Петрозаводск 23 августа нам дали всего одни сутки на подготовку к нашему дальнему походу. Высокое начальство нас не жаловало своим присутствием на борту судна, а больше хотело видеть нас в своих кабинетах, где раздавало свои указания, наставления и прочие премудрости. Единственный, кто посетил борт нашего теплохода, был представитель профкома. Он вручил нам приз в виде часов за лучшее оформление салона. В салоне с давних времен был организован небольшой музей, посвященный революционеру Александру Вермишеву. В музее были газета «Правда» за № 1 и книги, принадлежавшие Вермишеву. Но профсоюзный деятель как-то быстро исчез после того, как узнал, что нас ждет впереди. Надо сказать, что нам практически ни в чем не было отказа касаемо снабжения и особенно, что меня больше всего удивило, — это продуктовая составляющая. Оказалось, что на тот момент, а шел, напоминаю, 1985 год, в Петрозаводске были любые деликатесы. Уточнять не будем.
Кстати, должен заметить, что никто не говорил об этом, но в воздухе висело нехорошее предчувствие того, что мы могли и не вернуться обратно на своих судах в родной порт. И это обстоятельство всех тревожило.
Закончив все дела по пополнению запасов, аварийного снабжения, 24 августа мы двинулись в порт Архангельск через наш любимый Беломорско-Балтийский канал. В Беломорске к нам присоединился теплоход «Балтийский-24».
Итак, в Архангельске для похода собрались два судна Беломорско-Онежского пароходства, а именно: теплоход «Александр Вермишев» под командованием капитана Архипова Геннадия Владимировича и теплоход «Балтийский-24» под командованием капитана Саурбаева Юрия Пулатовича. Теплоход «Сормовский-50» под командованием капитана Ржанникова Геннадия Анатольевича вышел несколько раньше нас с первым караваном, и его мы встретили уже непосредственно на рейде порта Тикси. Также сюда прибыло судно СЗРП т/х «Балтийский-110». В общем, на рейде Архангельска собрался к этому времени второй караван из судов смешанного «река море» плавания для совершения рейса до Тикси.
В Архангельске были получены карты на переход по Северному морскому пути, которые были вложены в специально приготовленный тубус, сделанный из металла, длиной метра полтора и диаметром двадцать сантиметров, и имеющий запор, который закрывался на замок. Карты имели гриф секретности, поэтому их перемещение разрешалось только в тубусе и под присмотром.
31 августа 1985го второй караван в сопровождении буксира «Шуя», а вернее сказать, под его командованием, т. к. на нем находился штаб всей нашей проводки, взял курс на выход в море. После прохода «горла» Белого моря, в районе мыса Канин Нос, к каравану присоединился т/х «Морской-18», который вышел из Мурманска. Общее количество судов в караване я не помню. Итак, караван начал движение на восток по Северному морскому пути. Прошли Карские ворота, оставляя остров Вайгач справа и, соответственно, Новая Земля осталась по нашему левому борту, вышли в Карское море.
На переходе Карские Ворота — остров Белый разыгрался шторм и наш ордер распался, тем более что наш караван накрыл еще и туман. Но в районе острова Белый все вновь заняли свои места согласно ордера и полуостров Ямал караван огибал в надлежащем порядке. В это время к нашему каравану присоединилось еще 3 судна вышедших из Обской губы, одно из них называлось «350 лет г. Красноярску», командовал этим судном Доренский Юрий Сергеевич, который покинул борт нашего судна еще в Ярославле. В состав команды этих судов также входили моряки из БОПа, в основном, это были лица командного состава. 7–8 сентября караван достиг архипелага Северная Земля и встал на якорь в бухте Южная острова Тыртова в ожидании ледоколов т. к. дальнейшее наше продвижение было невозможно: впереди нас ждала сложная ледовая обстановка.
Утром 9 сентября в район стоянки нашего каравана подошли ледоколы в составе: атомный ледокол «Ленин», атомный ледокол «Леонид Брежнев» (на тот момент так назывался ледокол «Арктика»). Они взяли нас под свою проводку, предварительно выстроив в свой караван, и мы вошли в пролив Вилькицкого, огибая самую северную материковую точку СССР — полуостров Таймыр, мыс Челюскина. Здесь мы по-настоящему ощутили что такое арктическое плавание и нахождение среди арктических льдов. Атомоход «Ленин», находящийся впереди нас, шел легко среди нагромождения льдин, стараясь как можно лучше использовать разряженность льдов и держать максимально короткую дистанцию между нашими судами расчищая путь перед нами, но это не всегда удавалось и всякий раз когда корпус нашего судна встречался с очередной льдиной, хотя она выглядела на первый взгляд безобидно своими кажущимися малыми размерами на поверхности воды, но мы знали, что под водой скрывалось вся мощь и мускулатура этой льдины и каждое прикосновение к белому арктическому чуду вызывало в нас определенную тревогу. В этот момент мы понимали, что не зря для плавания в этих широтах обычно используют суда с усиленным ледовым классом. (Класс УЛА). Для прохождения наших судов было выбрано самое благоприятное время для плавания в этом районе, в любое другое время это было бы невозможно. Пройдя пролив, мы оказались в море Лаптевых. Выведя наш караван на чистую воду, ледоколы покинули нас, и мы взяли курс на юго-восток в сторону устья реки Лена.
На этом переходе мы столкнулись с новой для нас проблемой. Суда были оборудованы довольно слабо в смысле навигационных приборов, здесь пришлось суток трое идти по счислению в незнакомом районе плавания и наши довольно слабые радары не очень помогали нам, тем более, когда радары показывали береговую черту мы не могли полностью положиться на эти показания, так как знали, что локатор скорее всего бьет «Стамуху» — большой ледовый припай. Пришлось стирать пыль с радиопеленгаторов и надевать наушники, ловя «звуковой минимум».
Без ложной скромности могу сказать, что единственный теплоход — «Александр Вермишев» имел какое-то обсервованное место в караване, правда с большой погрешностью, но, как оказалось впоследствии, мы были на верном пути.
К 12 сентября, весь караван благополучно прибыл на рейд порта Тикси. Этот путь наложил свой временной отпечаток, так как довольно быстро менялись часовые пояса на переходе, и разница во времени между московским и местным составляла 6 часов на тот момент. Поэтому, когда мы после обеда шли звонить своим родным, то оказывалось что мы их поднимаем среди ночи из теплых постелей.
С прибытием на рейд нас вновь охватило чувство тревоги касаемо невозвращения в родные воды на своих судах. Местный диспетчер начал нас расспрашивать о минимальных осадках, которые мы могли сделать, и только после того, как ему сообщили, что даже при полностью откачанном балласте мы не можем сделать меньше двух метров, он успокоился, успокоились и мы. Внутренние воды реки Лены нам не светили, ура!
Следующая проблема — это в каком портнадзоре мы должны были оформлять приход. Все речные суда, прибывающие в порт Тикси, оформлялись в речном портнадзоре, но эти суда и баржи оставались в Тикси, а затем перегонялись на реку Лена. Мы же были совсем в другом статусе: обычные суда, совершающие коммерческие рейсы. В общем, через трое суток стоянки в конце концов разобрались, кто есть кто, и приход был оформлен в обоих портнадзорах.
Следующая проблема — это выгрузка. Слава богу, она решилась в течение недели и теплоход «Александр Вермишев» освободился от груза первым, снова встал на рейде, ожидая выгрузки других судов.
Опять возникла тревога. На этот раз местные пугали нас приближающими холодами, говоря, что лед становится здесь очень быстро. Вечером можно лечь спать при чистой воде, а утром проснуться, будучи уже в ледовом панцире. Но все обошлось.
19 сентября мы покинули порт Тикси, а 22 сентября в районе пролива Вилькицкого нас вновь встретили ледоколы в том же составе и провели в обратном направлении. По воспоминаниям капитана Архипова Г. В. прохождение каравана через пролив Вилькицкого в обратном направлении было более сложным и напряженным. Связано это было с большей насыщенностью льдов в проливе. Как ни старались мы уклоняться от льдин это не всегда удавалось и поэтому при всякой встрече со льдом приходилось сбавлять ход чтобы встреча была более «нежной» и аккуратной. Но тем не менее нам удалось и в обратном направлении преодолеть пролив благополучно. Спасибо нашему могучему ледокольному флоту.
После прохода пролива мы получили рейсовое задание — проследовать в порт Дудинка под погрузку металла, меди и никеля с назначением в ГДР на полную осадку с последующей паузкой груза на внешнем рейде Беломорска для прохождения ББК.
На пути в порт Дудинка нам пришлось покинуть караван и зайти на рейд Диксона для сдачи в местную больницу моториста Мойсюк Виктора, у которого случился приступ аппендицита. Впоследствии мы встречали этого моториста в Петрозаводске: его прооперировали вовремя, и с ним было все хорошо.
В порту Дудинка мы задержались ненадолго: приняв полностью груз на борт судна мы вышли в направлении Беломорска. На выходе из Енисейской губы нас встретил буксир «Неприступный», который должен был нас сопровождать и обеспечивать нашу безопасность. Но, по факту, он больше мешал нам, чем помогал. После прохождения горла Белого моря, сдав наши карты Севморпути, заключенные в тубус, на буксир, мы расстались с «Неприступным», он пошел в Архангельск, а мы взяли курс на Беломорск.
На внешний рейд Беломорска мы прибыли 08 октября и здесь выяснилось, что о никакой паузке на внешнем рейде не может быть и речи: это просто невозможно. Поэтому, по договоренности с диспетчером Беломорска, было принято следующее решение: мы должны были рассчитать время полной воды с подходом к 19му шлюзу ББК, и с этой водой войти шлюз. Затем, на выходе из шлюза, нас должен был встретить буксир, и с его помощью нам надлежало пройти на внутренний рейд Шижни для распаузки. Вся эта операция в дальнейшем была успешно выполнена.
26 апреля 2017 года. Санкт-Петербург
Капитан дальнего плавания Геннадий Бердиков