ПРУ , учеба и практика на т/х Беломорский-14. Алексей КОРОЛЕВ.

ПРУ. Учеба и практика на т/х Беломорский-14. Алексей КОРОЛЕВ.

Весна, месяц май. Открытие навигации на Онежском озере мы, курсанты ПРУ, ждали с нетерпением. Окончен 3-ий курс и впервые предстоит идти на практику в должности. Судоводители- рулевыми, механики- мотористами. Некоторым курсантам разрешили подать документы на оформление визы на заграничное плавание. Отбор был строгим, но не всегда справедливым. Во внимание принималась учеба, дисциплина, общественная деятельность – это были общепринятые критерии отбора, но, если характер задиристый, упрямый, в “загранку” не допускали. Меня назначили на теплоход «Беломорский- 14».

Это был первый речной теплоход, который открыл заграничные перевозки в СССР. В 1963 году он вышёл из Шалы с грузом пиломатериалов в порт Котка /Финляндия/. По этому случаю в п. Шала был заложен памятный камень. С этого рейса началась история заграничного плавания для судов «река – море» , плавания МРФ. Официально моя должность называлась матрос – 1 класса. Я должен был уметь стоять на руле и управлять, по команде штурмана, судном; швартоваться, отдавать и поднимать якорь; открывать и закрывать трюма; грести на шлюпке и много другое. Из училища нас было двое: я и Валера Медянников, мы учились в одной группе Ш-11, занимались в секции борьбы в одной паре, отрабатывали приёмы, у нас был одинаковый рост и вес. Он был городской, я иногородний. Я жил в общежитии, он дома. Общежитие и учебный корпус строились. Только на четвёртом курсе мы перебрались в своё общежитие на улице Калинина, стали учиться в учебном корпусе на улице Варламова. Городские ребята тоже стали жить в общежитии, но на выходные их отпускали домой. На теплоходе нас приняли хорошо. Старпом , Леонид Дмитриевич Стрелкин, как положено, провёл с нами инструктаж по технике безопасности, ознакомил с обязанностями, распределил по вахтам. Мне досталась вахта с нуля до четырёх. Валерке с четырёх до восьми. С восьми, до двенадцати – Коле Жесткову. Он был старше нас, после службы в Армии. Смена вахт была через месяц. Первый рейс. Погрузка в Шале, с догрузкой в Ляскеля п/материалами на Котку. Груз – это отходы от производства досок: рейки, куски досок и др., связанные в пакеты. У нас их не перерабатывали, а сжигали. В п. Шала была огромная свалка, часть реек разбирали жители на заборы, но, в основном , сжигали. Финны всё это перемалывали на щепу и отправляли на бумажную фабрику. На фабриках изготовляли бумагу и продавали в СССР. Капитаном теплохода был Георгий Иванович Суханов, участник войны, из военно-морских офицеров. Распорядок дня на теплоходе был военно-морской. Ужин в 18.00 и вечерний чай в 21.00. На гражданском флоте чай был в 16.00 и ужин в 20.00. Георгий Иванович к нам,курсантам,относился по- отечески. Много рассказывал житейских поучительных историй, флотских приключений и анекдотов, которых он знал несчетное количество. Теплоход работал на линии Шала – Котка с 1963 года. Капитан был почётный гражданин г. Котка. Друзей у капитана было много среди финнов, самый закадычный друг был Лука. Он владел несколькими банями- саунами. С приходом в порт Котка, после оформления документов, Георгий Иванович уходил к своему корешу и до отхода не появлялся. В отсутствии капитана всем руководил старпом. Нам разрешалось спускать шлюпку с борта судна и ходить под парусами по акватории порта и на ближайшие острова. На островах были оборудованы базы отдыха для работников порта и фабрики. Мы могли поиграть в волейбол, футбол, сходить в сауну, искупаться в море. В рабочие дни на борту невозможно было отдыхать. Целый день на причале работали дробилки, шум, как от работы отбойных молотков. Работяги были в наушниках, а мы целый день слушали эту «музыку». В город, в увольнение, отпускали по три человека, такие были правила. Городок маленький, смотреть нечего. Удивляли магазины и рынки изобилием продуктов и товаров. Увы, купить что-нибудь на наши деньги было невозможно, надо было копить. Платили матросу 60 коп в сутки, за границей – это 5 финских марок. Рубашка нейлоновая , самая дешевая ,стоила 8 марок. Очень модными были нейлоновые рубашки, плащи «болонья», куртки, туфли узконосые на каблуке. Мы копили валюту, наш повар Мария Адамовна подсказала, когда будет распродажа, она нам поможет общаться в магазине с продавцами. Повар была финка , свободно говорила по-фински. В рабочие дни нас выгружали за два дня, когда попадали под выходные, то рейс был 5 дней. Под осень накопили буржуйских денег, пошли в магазин. Мария Адамовна поговорила с продавцами и нам сделали скидку. Купили белые нейлоновые рубашки, туфли, носки и ещё по- мелочи. Мария Адамовна подарила продавцам наши бутылочки «Водки». Разрешали провозить через границу одну бутылку «Водки» и две вина. В порту привозили работягам сигареты. Разрешали провозить один блок. Мы не курили, это был наш дополнительный доход. Бутылка «Водки» стоила около 50 марок и сигареты 30 марок. Если удавалось продать, то за рейс выручали 80 марок. Пришли в магазин, продавщицы на нас набросились, нанесли кучу коробок с обувью. Ползают на коленях, нам на ноги примеряют. Мы сидим оба красные, мы не привыкли к такому сервису. Мария Адамовна за вечерним чаем в салоне рассказывала, как мы отоваривались в магазине. Команда ржала над нами, слушая её рассказ. За вечерним чаем разрешалось потрепаться на свободные темы. Мы были самыми молодыми , салагами, над нами и смеялись. Всё было в пределах приличия, так как Мария Адамовна не позволила бы нас обижать. Её авторитет на теплоходе был непререкаемый. Работа шла своим чередом, с обязанностями своими мы освоились и старались выполнять добросовестно, без халтуры. Теплоход был чистый, новый, экипаж дружный , работалось с желанием. В конце августа уже ночи были тёмные, шли по реке Свирь вниз по течению. Прошли Нимпельду, сложный участок, и на сворах у Вязь-острова воткнулись в «берег». Включили прожектора, вокруг нас мох, багульник и мелкие берёзки. На середине фарватера огромный плавучий остров. Я в первый раз такое видел. Капитан сказал, что такое здесь бывает. Из Ивенского водохранилища выносит плавучие острова. Торфяные острова всплывают на затопленных болотах, течением и ветром их выносит на реку. Вперёд идти бесполезно, не хватит сил пробить остров; только назад, на свободное пространство. Корма , от начала настройки, до рулей, была свободна. Дали полный назад, стали перекладывать руль с борта на борт. До рассвета потихоньку выползли из плена, отошли на свободное пространство, встали на якорь. Днём пришёл буксир , разрубил остров на части, катера вытолкали куски острова с фарватера. Мы снялись с якоря и продолжили рейс.
Но самый крутой мастер – класс нам продемонстрировал капитан в Ленинграде: прохождение под мостами без разводки. В наше время выполнение и перевыполнение производственного плана было не пустым разговором. За план бились , это была премия 40% от оклада, повышение по должности, или перевод из каботажа в заграничное плавание, или перевод на новый теплоход. Мотивация была огромная. Соревнование шло по-серьёзному. Был, конечно, блат и кумовство, и коррупция, но всё тайно, скрытно, в малом количестве. Основная масса «пахала» и старалась выполнять и перевыполнять план. Наш экипаж держался в передовиках, поэтому время было дорого, простаивать не хотелось. Нас выгрузили на Набережной Робеспьера в Ленинграде рано утром. Можно стоять и ждать разводки мостов до ночи, можно идти в рейс под мосты, без разводки, днём. Капитан принял решение: не ждать разводки мостов. Всё проверили: уровень воды, высоту мостов, приняли балласт, посадили корму , как надо, по расчётам. Капитан провёл беседу, руль не бросать, чтобы вам не показалось, слушать команду и чётко выполнять приказания. Отдали швартовы, пошли под мосты. Нос задран вверх, корма притоплена, мачты и всё другое, что было можно , завалено. Первые два моста прошли. Страшно. Кажется: всё , не проходим, но прошли. Мост Лейтенанта Шмидта самый низкий. Я стою на руле, смотрю и мне кажется; всё , сейчас заденем мачтой от флагштока на носу, она не заваливается, а рубку точно снесёт. Я смотрю на капитана. Он небольшого роста, на полголовы ниже меня. У меня колени подгибаются, я чуть присел, но руль держу. Махина моста стремительно надвигается, жутко, сейчас рубку снесёт вместе с нами. Капитан добавляет ход до самого полного. Собственные глаза не верят, что пройдём, хочется всё бросить и упасть на пол. Голос капитана:”Всё хорошо, мы уже не раз проходили мосты без разводки. Что-то меня удерживает на месте, страх жуткий, но руки от штурвала не отпускаю, а, наоборот, до боли вцепился в колесо. Секунды- и мы пролетаем под мостом. Штурман с крыла мостика кричит:” 20 см., всё нормально». Адреналин по полной. Капитан спрашивает:”Ну как, страшно?». Отвечаю:” Да, очень страшно». Капитан успокаивает:” Проверено, но лучше без необходимости не рисковать». Я спросил:” Зачем вы добавили ход?». Он ответил:” Корма , как минимум, на 10 см притопилась от увеличения хода.» Так постигали науку и практику. Ещё не раз в жизни приходилось испытывать «жуткий страх», но не бросать, а делать дело и справляться с ситуацией. По принципу: глаза боятся, а руки делают. Не было в наше время учебных судов для курсантов ПРУ. Учились, наблюдая и слушая старших. Первая производственная практика в должности, была первым шагом во взрослую самостоятельную жизнь. Пришло понятие того, что сам должен себя кормить, обувать, одевать; а чтобы это делать, надо хорошо работать.