Проза капитана Станислава Литвинова

Свобода выбора
Стас Литвинов

На снимке: шлюзы Кильского канала в Хольтенау.

Ещё туда, за тропик Козерога,
тебя манит сакральный Южный Крест.

Тихим солнечным утром конца июля 1997 года “Волга” подходила с северо-востока к маяку Киль, одинокой башней выросшим из морских глубин. На нём находилась лоцманская станция и контрольный пост слежения за движением судов на подходе к Кильской бухте. Я готовился принять с маяка лоцмана, который поведёт судно в бухту и заведёт его в шлюз Кильского канала в Хольтенау. Пройдя канал и шлюз в Брунсбюттелькоге, пойдём рекой Эльба Гамбург, где возьмём 5000 тонн пшеницы на Алжир. Такова задача для сухогруза “Волга” под флагом России, на котором я был капитаном. Ничего необычного, рядовой рейс, как и многие другие.

Лоцманский катер, пустив из трубы лёгкое кольцо дыма, покинул своё место у маяка и направился к нам. Забортный трап уже установлен на штатном месте боцман с вахтенным помощником готовы встретить лоцмана. Катер описывает широкую дугу и быстро сближается с “Волгой”. Вот он мягко касается борта и лоцман легко поднимается по штормтрапу. Поддерживаемый штурманом он ступает к нам на палубу. Боцман подаёт на катер конец, на котором поднимает походный саквояж лоцмана.
На ходовом мостике деловая обстановка. Все приборы в работе и судно готово выполнить новую команду. Ещё на подходе к маяку поднят государственный флаг Германии и флаг “G” международного свода сигналов (“мне нужен лоцман”). Слышны шаги на трапе и в рубке появляется лоцман, сопровождаемый 3-м штурманом. Лоцман крупный пожилой мужчина приветливо здоровается:
– Morning!
– Morning, mister pilot! Welcome on board!
Поздоровавшись лоцман сразу запрашивает курс, на котором лежит сейчас “Волга”, как бы говоря этим, что он принял судно под проводку:
– What’s our course now?
– Two, four, zero, – докладывает матрос на руле (240 градусов). Каждая цифра курса произносится отдельно – так принято.
– One, nine, five and full ahead, please, mister mate, – лоцман даёт новый курс 195 градусов и просит вахтенного помощника дать полный ход.
Штурман краем глаза косится на меня, видит подтверждающий наклон головы и ставит ручки управления главными двигателями на полный ход. “Волга”  начинает поворот на курс, назначенный лоцманом, а машины набирают обороты полного хода. Судно в балласте**, управляется легко. Спускаем флаг ”G” и вместо него поднимаем вымпел международного свода сигналов “второй заменяющий”, который означает, что с этого момента лоцман осуществляет таможенный контроль на борту. Мы будем нести этот вымпел до прихода в Гамбург.
– One, nine, five, – докладывает матрос о приходе на новый курс 195 градусов.
– O’key. Steady so! – подтверждает лоцман доклад.
– Steady so! – эхом отзывается рулевой. “Так держать!”
Судно лежит на новом курсе, направляясь к входу в Кильскую бухту. Началась лоцманская проводка и желательно, чтобы в ходовой рубке поддерживалась доброжелательная обстановка. Лоцман достаёт из саквояжа свои бумаги, заполняет нужные бланки, не забывая контролировать движение судна. Идти до шлюза не менее чАса и можно успеть угостить лоцмана завтраком.
– Mister pilot! Tea or coffee for you? Шлюзы Хольтенау
– Thank you, captain! A cup of tea, please.
Повариха приносит в рубку поднос, где кроме чая приготовлено печенье и сливочное масло.
– Help yourself, mister pilot! – приглашаю лоцмана принять наше угощение.
Он с удовольствием пьёт чай, заедая его печеньем с маслом. Мы с ним  делимся впечатлениями по навигационной обстановке и движению судов на входе в Кильскую бухту. Проходим входной маяк. Слева на берегу наблюдаем бетонную громаду Обелиска памятника немецким морякам-подводникам, погибшим во второй Мировой войне. У основания Обелиска установлена подводная лодка тех времён для посещения её туристами. Внезапно лоцман меняет тему разговора и как-то торжественно произносит, мол, вот закончу проводку вашего судна и на этом будет конец моей работы. Я не сразу понял, что значит “конец работы”? Это что, “конец смены”?
– No, captain! Finishing with my pilot job. Finally!
Теперь понятно, что он “завязывает” работу лоцманом, но почему? Без какого-либо сожаления, а даже с гордостью немец заявляет, что с завтрашнего дня он становится пенсионером. На моё резонное замечание, мол, невелика радость ухода на пенсию, чтобы почувствовать себя лишним в обществе наш лоцман открывает свои ближайшие планы:
– Капитан! Мне 65 лет, я отработал назначенный законом срок и завтра не буду должен государству ничего. Сын плавает капитаном, помощь родителей ему не нужна. У меня есть хорошая яхта, на которой можно выходить в океан. Через 2 недели мы с женой вдвоём уходим на этой яхте в кругосветное путешествие, которое рассчитано нами на 3 года.
Планы этого счастливого человека выглядели фантастикой в той жизни, которой жили мы. Это только в книгах возможно отправиться на поиски капитана Гранта, плыть на “Эспаньоле” за сокровищами капитана Флинта или с капитаном Немо опускаться в глубины океана к затонувшим кораблям. Видя на моём лице недоверие его заявлению, лоцман повторяет:
– Captain! For a long time my wife and I wanted to take a trip around of the world. Now it’s time to start our journey. My wife agrees with me. Our voyage will last three years. Of course, captain, we understand we may meet dangers while our traveling but our life belongs to us only and we are going to be arbiter of our destinies.

Я смотрел на лоцмана и верил и не верил этому крепкому, решительному человеку, что он со своей женой через две недели действительно уйдёт в своё долгое и опасное плавание. И он прав заявляя, что их жизнь принадлежит только им и только они вправе распорядиться ею. Сравнивать свою судьбу с судьбой нашего лоцмана было некогда, поскольку мы подходили к шлюзам Кильского канала в Хольтенау и надо было  уменьшать ход, выполняя его команду:
– Dead slow both engines, please! – Самый малый ход обоим двигателям!
Уменьшая ход “Волга” входит на внутренний рейд. Мы ожидаем “Добро” на вход в назначенный нам шлюз. Старпом уже в рубке и вызвал команду на предстоящую швартовку в шлюзе. Справа по борту совсем близко берег и видны ангары и взлётно-посадочные полосы частного аэроклуба. Вспоминаю, что у одного из здешних лоцманов в ангаре этого клуба стоит его собственный 2-х местный самолёт. Однажды, также проходя как сейчас рейд, он показал мне стоящий у ангара самолёт, пояснив, что это его собственность. Вот сейчас заведёт нас в шлюз, смена закончится и он полетит на своём самолёте на Гельголанд (это небольшой остров в Северном море у входа в Эльбу, мимо которого неоднократно приходилось проходить), где живут его родители. Я засомневался, но лоцман предъявил “Сертификат лётчика”, а позднее и другие его коллеги подтвердили этот факт.
На шлюзе включается зелёный сигнал “Добро на вход ”. По радио шлюз даёт подтверждение на швартовку левым бортом и номер для захода. Мы входим первыми.
– Captain! Stand by mooring for port side! – предупреждает лоцман о готовности к швартовке левым бортом.
– Yes, mister pilot! Everything is ready. – подтверждаю я готовность судна.
Продолжая терять ход, “Волга” медленно входит в шлюз и аккуратно приваливается к плавающим узким деревянным настилам, выполняющим роль кранцев* для защиты стенок шлюза. Подходим к назначенному нам месту, даём машинам “задний ход” и останавливаем  судно. Поданы и закреплены швартовы.
Работа лоцмана закончена. Ставлю свою подпись в лоцманской квитанции, подтверждая тем самым благополучно выполненную работу. Лоцман убирает последнюю, как он считает, квитанцию в свой бумажник и нам пора прощаться. Хочется сказать этому человеку что-то доброе и, крепко пожимая на прощанье руку, я от всего сердца желаю ему и его жене удачи :
– Mister pilot! I want to wish you and your wife good luck to around of the world voyage. All the best for you!
– Thank you, captain, very much! – благодарит он.
Выйдя на крыло мостика вижу, как лоцман покидает судно и направляется через небольшую площадь к воротам ограды таможенной зоны шлюза. Он идёт твёрдой походкой уверенного в себе человека. У ворот его ожидает белый мерседес и стоящая у левой дверцы автомобиля женщина. Она приветственно машет идущему к ней мужу. Наш бывший лоцман оборачивается к покинутому судну и, прощаясь, ещё раз поднимает руку. Я также отвечаю ему взмахом  руки. Жена лоцмана садится за руль, а он сам опускается в кресло рядом с ней и мерседес уносит их в другую жизнь.
Внутренняя дверь ходовой рубки открывается и старпом приглашает в рубку лоцмана и двух немцев-рулевых, которые поведут судно по каналу, меняя друг друга. Габариты “Волги” не позволяют использовать судовых матросов и мы вынуждены заказывать местных рулевых, оплачивая  их  работу.
– Good afternoon, captain! – здороваются прибывшие.
Кругосветное путешествие длиной в три года меня никогда не коснётся, а рутина судовых дел вот она, рядом, в лице немецких рулевых и лоцмана. Негромко звучит колокольчик – это сигнал, что ворота шлюза начали открываться.
– Captain! We are number one to leave the lock. Let’s go everything, please.
Лоцман предупреждает, что мы первыми должны выходить из шлюза и надо уже отдавать щвартовы.
– O’key, mister pilot, – и обращаюсь к старпому, – отдать все швартовы!
Чужая сказка, к которой совершенно случайно я прикоснулся, растворилась вместе с белым мерседесом и запуск главных двигателей “Волги” подтвердил это.
Вместо эпилога.

Проходит жизнь… Мелькают годы, лица,
Осталась в прошлом первая любовь.
Меж явью и мечтой растаяла граница,
Несбывшееся ждёт и увлекает вновь
Уйти за горизонт, доверившись надежде,
Что счастье – вот оно, лишь море перейти.
Поднимем паруса! Нас будут ждать, как прежде,
Другие маяки, другой конец пути.

Примечание: * Кранцы – приспособления для защиты корпуса судна или стенки причала от повреждения при швартовке.
** Судно в балласте – при отсутствии на борту груза, судно вынуждено принимать в балластные танки забортную воду, чтобы погрузить в воду гребные винты и обеспечить остойчивость на волнении.

Литвинов Станислав Антонович, капитан Беломорско-Онежского пароходства. Родился 04.10.1938 в с. Налобиха Косихинского р-на Алтайского края в семье педагогов. В 1945 с родителями переехал в г. Арзамас Горьковской (ныне – Нижегородской) обл. Окончив в 1953 семь классов средней школы, в том же году поступил и в 1957 завершил обучение на судоводительском отделении Горьковского речного училища (ныне – Нижегородское речное училище им. И.П. Кулибина, филиал ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта») по специальности «Речное судовождение». По окончании училища семь навигаций отходил штурманом Волжского объединенного речного пароходства в бассейнах рр. Волга, Кама, Дон на грузовых судах типа «Шестая пятилетка»; с 1963 трудился первым штурманом на судах новой серии типа «Волго-Дон». В ноябре 1964 по личной просьбе был направлен в распоряжение отдела кадров Беломорско-Онежского пароходства. В мае 1965 окончил Ленинградское мореходное училище (ныне – Санкт-Петербургский морской рыбопромышленный колледж, филиал ФГБОУ ВО «Калининградский государственный технический университет») по специальности «Морское судовождение», после чего работал старшим штурманом в круглогодовом плавании на судах загранплавания БОП. В период с 1970 по 1982 трудился в должности капитана теплохода «Балтийский-58». В 1982 направлен в Финляндию на приёмку из нового строительства учебно-производственного судна «Иван Кулибин», на котором в течение пяти лет ходил капитаном, обеспечивая полноценную плавательскую практику курсантов Петрозаводского речного училища (ныне – Беломорско-Онежский филиал ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова»). В 1988 принял на заводе «Красное Сормово» теплоход новой серии «Волга-4006» грузоподъёмностью 5500 т, имевший класс Морского Регистра СССР, экипажем которого руководил 14 лет. Капитан дальнего плавания, капитан всех групп судов Министерства речного флота РСФСР. В 2003 вышел на пенсию. Работе в плавсоставе отдал 45 лет жизни, из них 32 года – в должности капитана. Свой насыщенный и содержательный жизненный путь описал на сайте «Проза.Ру», где опубликовал более семидесяти собственных рассказов, стихотворений и миниатюр. Награжден медалью, ведомственными знаками отличия.

Белое море – Александрия
Стас Литвинов
“Тот, кто бороздит море вступает в союз со счастьем. Ему принадлежит весь мир и он жнёт, не сея, ибо море есть поле надежды”.
Остаток надписи на поморском кресте.

На снимке: теплоход “ВОЛГА” в штормовом море

Ранним утром 20 июля 2001 года на привокзальную площадь Беломорска прибыл из Петрозаводска автобус, который доставил сюда экипаж т/х “Волга”, согласно распоряжения отдела кадров Беломорско-Онежского пароходства. Далее экипаж самостоятельно, на прибывающем через 2 часа поезде Мурманск-Архангельск, должен добраться до города Онега, где у причала местного лесозавода производит погрузку пиломатериалов вышеназванная “Волга”, а команда её ожидает замену для выхода в отпуск. И не дано тогда мне было знать, что в этих северных краях я больше не появлюсь никогда. Холодный камень, который всё чаще и чаще начинаю чувствовать в груди и который приносит страшную слабость, через полтора года вынесет свой приговор и всё у меня останется в прошлом.

Поезд на Архангельск прибыл вовремя и мы, погрузившись в вагоны, начали неспешное движение вдоль южного берега Онежского залива Белого моря к его вершине, куда впадает река Онега, давшая этому заливу своё название. На правом ее берегу стоит одноименный город. Здесь же, в устье реки, находятся причалы лесозаводов, которые занимаются распиловкой кругляка и готовят к отправке покупателям готовые, просушенные пиломатериалы, собранные в стандартные пакеты.
Утро солнечное, тёплое. Тяжесть прощания с родными постепенно уходит с души и новые заботы скоро будут главенствовать в нашем бытие. На вокзале в Онеге ожидал автобус, заказанный агентом, и мы благополучно были доставлены к трапу. Практически сразу приступили к исполнению своих обязанностей – состав экипажа почти не меняется и на родном судне каждому всё знакомо и привычно. В процессе погрузки много хлопот достаётся второму помощнику капитана, поскольку ему совместно с береговым тальманом нужно следить за качеством погрузки и составлением карго-плана. Партий груза обычно много и при выгрузке нужно знать, где у тебя что погружено. Как бы то ни было, но погрузка идёт успешно.
Вот, наконец, весь груз принят. Наш будущий порт выгрузки Александрия и длительный переход всем по душе – спокойное течение жизни, меньше дополнительных и авральных работ.
Комиссия на отход отработала и мы готовы к выходу. Ожидаем наступления момента полной воды, чтобы с началом отлива идти на выход в море. “24 июля 2001 года” – эта дата указана на штампе КПП пограничников в моём “паспорте моряка”, подтверждающая разрешение на выход из порта Онега в египетский порт Александрия.
На часах 16.00, лоцман на борту и мы отходим. Набирая ход идём, ориентируясь кормовыми створами и плавучей обстановкой. Поломанные остатки этой “навигационной обстановки” местами сиротливо и неряшливо торчат из воды, напоминая о времени, когда каждая веха и буй были окрашены в соответствии с правилами и содержались в строгом порядке. К сожалению, общий развал в стране сказался развалом и в гидрографическом ведомстве. Ведь, казалось бы, так просто срубить длинную молодую сосну, ошкурить её, покрасить в требуемый цвет и обставить такими вехами фарватер, чтобы безопасно ходить по нему. Но мы не ропщем и покидаем порт Онега. Идём ориентируясь на выглядывающие кое-где из воды обломки былых вех ограждения фарватера. С отливом выход не занимает много времени и вот уже лоцманский катер, приняв лоцмана, возвращается назад.
Даём полный ход и ложимся на свой курс. Пока идём на северо-запад, на выход из Онежского залива. А всего у нас впереди месяц полного хода, чтобы дойти до Александрии и этот предстоящий длительный переход создаёт на борту какую-то особую, уютную атмосферу.
Поздний вечер. Мы оставили по корме воды Онежского залива и сейчас идём проливом Восточно-Соловецкая салма. По левому борту выглядывают из-за горизонта Соловецкие острова и вершина той знаменитой горы Голгофа, на которую каждому из нас приходится взбираться в тяжёлые минуты своей жизни. Для нас не кончается светлое время суток. Лишь какая-то особенная тишина говорит о наступлении ночи. Все маяки выключены. Они ожидают своего часа, когда будут нужны при наступлении другой крайности – полярной ночи, которая незаметно сменит нынешний полярный день. Мы выходим в центральную часть Белого моря.
На следующие сутки курсом норд-ост “Волга” идёт Горлом Белого моря, пересекает Северный полярный круг и оказывается в Заполярье. Слева по борту унылое безлюдье однообразных невысоких гор Кольского полуострова. Постепенно склоняемся к норду и выходим на просторы Баренцева моря. Даже летом, при описании моря, здесь отсутствуют краски синего спектра. Суровые края. Мы – судно торгового флота и осуществляем разовые переходы в этих неприветливых водах, а как же приходится здесь “пахарям моря” – местным рыбакам, добывающим рыбку круглый год. Тяжкий опасный труд даже в мирное время, а ведь приходилось ловить рыбу и во время войны. Можно представить себе, чего это стоило.
Наступивший день команда дружно посвятила всеобщей стрижке голов, выполняя данное перед рейсом самим себе обещание: всем, за исключением капитана и повара, постричься под “ноль”, что и было в течение дня честно исполнено. Вид стриженных наголо членов команды поначалу казался необычным, но, постепенно, мы пригляделись друг к другу и все остались довольны.
Проходим мыс Святой Нос, с которым связаны давние воспоминания о самовольном заходе в базу атомных лодок, окончившийся для судна его немедленным выдворением. Всякое случалось в те давние годы. Сейчас курсом норд-вест мы устремляемся к самой северной точке Европы – мысу Нордкап. На правом траверзе, где-то далеко за горизонтом, остаётся мыс Канин Нос. От него караваны судов для рек Сибири и Дальнего Востока начинают свой путь по Северному морскому пути, ведомые перегонными командами. В одной из таких команд начал свою новую и незнакомую гражданскую жизнь, распрощавшийся с военным флотом, хорошо известный в морских кругах писатель-моряк, ныне покойный Виктор Викторович Конецкий. Вспоминается известная песня 30-х годов:
“Буря, ветры, ураганы нам не страшен океан,
Молодые капитаны поведут наш караван…”
Правда, по прошествии времени, вспоминая свои первые рейсы в должности капитана, понимаешь, что в песне – это одно, а в жизни предпочтительнее, чтобы на ходовом мостике стоял кто-то с солидным опытом, приобретённым в морях. Потому-то и бытует среди моряков присказка: “Избавь нас, Боже, от старых пароходов и молодых капитанов “.
Конецкий – один из моих любимых писателей и я вспоминаю его описание одной спасательной операции, в которой он участвовал будучи лейтенантом на судне-спасателе ВМФ, когда их группа при спасении “рыбака” типа СРТ едва не погибла. По его воспоминаниям, эта операция проводилась в проливе Кильдинская Салма, что находится между материком и южным берегом острова Кильдин. Этот пролив в своей средней части очень узок, требует резкого изменения курса и в нем наличествуют сильные приливо-отливные течения. Но я вспоминаю, как будучи молодым капитаном проходил этим проливом, не испытывая никакого волнения и не загружая себя страхами типа “а вдруг”. Всё было просто: “полный вперёд” и нет места сомнениям. Так, видимо, и родились строки вышеупомянутой песни.
Неуютные каменные берега острова Кильдин и вход в Кольский залив остаются по корме, а ближе к левому траверзу на горизонте мы видим хмурые, неприветливые утёсы полуострова Рыбачий. Это та самая земля из песни: “Растаял в далёком тумане Рыбачий – родимая наша земля…” Что интересно, здесь на Севере живёт много служивших на Северном флоте и они очень любят эту песню и с удовольствием её поют, если появляется соответствующий повод.
Когда проходишь здешними водами, всегда думается о моряках, ходивших в Северных конвоях 1941-1945 годов. Я вспоминаю книгу Алистера Маклина “Корабль её величества “Улисс”. Полярный конвой” о военных моряках Англии, охранявших полярные конвои. Очень хорошо поведал о трагической судьбе каравана “PQ-17 “, брошенного английским конвоем, в своей книге “Горькие туманы Атлантики” Константин Кудиевский. В ней он рассказывает о судьбах советских моряков торгового флота того времени.
Между тем, раскачиваясь на северной зыби, мы проходим 28-й восточный меридиан. По широте поднялись к 72-у градусу и на нашем левом траверзе видим знаменитый мыс Нордкап – вот она, самая северная точка Европы. Хмурая, тёмная громада мыса круто обрывается в холодное море. Картина мрачная, впечатляющая. Но может это просто эмоциональная составляющая наблюдателя? Во всяком случае, некая приподнятость чувств присутствует. Невольно представляешь себе, как за сотни миль отсюда на север начинается вечное ледовое безмолвие и тебя раскачивает сейчас волна, родившаяся у кромки полярных льдов. Но пройден траверз мыса, теперь судно будет идти курсами юго-западной четверти картушки компаса и до Гибралтара мы будем пересекать параллели, неуклонно уменьшая северную широту до 36-го градуса.
В экипаже деловое оживление: скоро ожидается рыбалка. Все заняты проверкой снастей и изготовлением новых блёсен. Поскольку морская рыбалка, в отличие от рыбалки на реке, имеет свои особенности, то и снасти кардинально различаются между собой, главным образом, толщиной жилки и весом блёсен. Очень хорошо получаются блёсны из тяжёлых хромированных дверных ручек с изгибом. Жилка должна быть толщиной не менее 2-х мм и длиной метров 80. Поскольку Норвегия внимательно контролирует свои территориальные воды (ширина 12 морских миль), мы идём мористее, во избежание каких-либо инцидентов. Находим подходящую банку и ложимся в дрейф. Начинается самое интересное – рыбалка. Экипаж с азартом тянет рыбину за рыбиной. Будет прекрасное дополнение для разнообразия питания. Лежим в дрейфе часа 2, улов отличный, но рыба не очень крупная 1-2 кг, а поэтому прекращаем рыбалку. Мы наметили по пути другую точку, до которой около 2-х суток хода.
Перед глазами открывается незабываемая картина: в правый борт идёт крупная, тяжёлая волна из бескрайних просторов Северной Атлантики. Она, как игрушку, раскачивает “Волгу”. По левому борту на горизонте медленно ползут чёрные, мрачные утёсы островов, а в глубине материка видны заснеженные вершины гор, хотя сейчас конец июля. И ты вдруг ощущаешь себя соплеменником древних викингов. Это о тебе поведано через века: “От скал тех каменных у нас, варягов, кости, от той волны морской в нас кровь – руда пошла, а мысли тайны от туманов.” Вот над правым бортом вырастает очередной вал, его пенящийся гребень готовится обрушиться на сталь палубы и в в грохоте волны звучит, рождённое на просторах холодного океана: “О скалы грозные дробятся с рёвом волны, и с белой пеною, крутясь, бегут назад”. Это Римский-Корсаков доносит до нас, ныне живущих, своё видение этой мрачной картины. Мы зарываемся в очередную волну, судно падает на борт, вновь выпрямляется и нахлынувшая вода потоком сливается обратно в океан. В голове, по-прежнему, звучат слова сурового варяга: “Отважны люди стран полночных, велик их Один-бог, угрюмо море…”
Минует двое суток и волнение значительно уменьшилось. Мы проходим район Лофотенских островов. Торговые суда появляются редко, лишь “рыбаки” занимаются своим привычным делом. Находим подходящую банку с глубиной 60 метров и ложимся на ней в дрейф. Не теряя времени, приступаем к ловле и сразу же пошла рыба. И какая! Прекрасная треска 3-4 кг и даже один чемпион – 8 кг. Чтобы с большой глубины поднять такую рыбу, нужно приложить немалое усилие и обязательно использовать рабочие перчатки, иначе жилка режет руки. За пару часов, по нашим прикидкам, мы поймали более ста кг отличной трески, снялись с дрейфа и легли на свой курс. Команда под руководством главного специалиста в лице старшего механика, вооружившись ножами, дружно взялась за разделку улова – мы теперь обеспечили себя свежей рыбой надолго. Отдельно готовится печень трески. Да, да, та самая печень, из которой делается рыбий жир. В связи с этим вспоминается старая песня “Одесский порт в ночи простёрт”, очень популярная в своё время, где были такие незабываемые слова: “Мне ж бить китов у кромки льдов, рыбьим жиром детей обеспечивать”. Теперь-то ясно, что бедные киты никакого отношения к рыбьему жиру не имеют.
Тем временем Лофотенские острова пропадают за горизонтом, а мы буравим винтами воду, стремясь к конечной точке нашего рейса. Берега Норвегии незаметно исчезают из вида. Мы идём океаном и вновь приблизимся к норвежским шхерам на 62-м градусе северной широты, где ляжем на 180 градусов и, следуя через центральную часть Северного моря, пересечём его. Проходим 59-й градус северной широты и на нашем левом траверзе, далеко-далеко за горизонтом, остаётся вход во фьорды района Ставангера. Я вспоминаю, как почти 30 лет назад молодым капитаном получил команду выполнить рейс с норвежским камнем из Ставангера в Куксхафен (бывшая ФРГ). Зашли в шхеры и ошвартовались в порту Ставангера. Сказочный, уютный городок с ярко окрашенными крышами небольших домов. Выяснилось, что причал погрузки находится в вершине одного из фьордов и, приняв на борт лоцмана, мы вышли к месту погрузки. Несколько поворотов среди скал и мы очутились в каменной “пещере” – с обоих бортов почти вертикально поднимаются высоченные, отвесные, каменные стены. Изумительная красота! Я вижу, что по этим отвесным стенам “развешаны” белые нити. Беру бинокль и вдруг понимаю, что это низвергающиеся с огромной высоты водопады! Сколько лет прошло, а я всё помню эту картину.
Мы в центре Северного моря, 55-й градус по широте. Уже забыто незаходящее солнце и обычная темнота окружает судно. Теперь с каждым градусом широты ночи будут становиться всё темнее и темнее. Погода ходовая, видимость хорошая, буровые вышки ярко освещены и “Волга“ уверенно идёт назначенным курсом. В южной части моря, где начинается система разделения движения, нужно войти в полосу для судов, идущих на юг. По ней мы пойдём до выхода из Дувра. Существующие схемы разделения судопотоков – это большая помощь судоводителям при плавании в южной части Северного моря и районах примыкающих к Амстердаму, Роттердаму, Антверпену и портам юго-востока Англии.
Пройдя благополучно системы разделения движения, миновав Дуврский пролив и Ла-Манш (его ещё называют Английским каналом) мы выходим в океан и начинаем переход Бискаем. Даже в летнее время северо-западная зыбь не исчезает, хотя высота её становится меньше. Миновав испанский мыс Финистерре, ложимся на чистый зюйд и будем идти этим курсом до параллели Лиссабона. Дни полны солнцем и синева океана окружают нас. Ночи стали густо тёмными и светящийся мириадами звёзд небосвод накрывает судно. Оставляем позади мыс Сан-Висенте и ложимся на ост-зюйд-ост, чтобы идти этим курсом на вход в Гибралтар.
Проходим параллель знаменитого мыса Трафальгар, тесно связанного с судьбой адмирала Горацио Нельсона. У этого мыса произошло знаменитое сражение между франко-испанским и британским флотами. Оно считается самым большим морским сражением в истории английского флота и принесло Великобритании статус хозяйки морей.
Сам пролив Гибралтар – это 36-й градус северной широты и, таким образом, от Нордкапа мы пересекли уже 36 параллелей. Пройдём пролив и продолжим свой путь теперь уже на восток. Будем вести отсчёт меридианов от 6-го градуса западной долготы до 30-го градуса восточной. Идём полным ходом уже три недели и короткая стоянка в Сеуте для приёма бункера и пресной воды, пусть совсем немного, но разнообразит нашу жизнь. Глухой ночью заходим в порт и встаём к причалу. Минимум формальностей, поскольку мы не прерываем транзит, и уже начата бункеровка. Ночь не даёт возможности увидеть город со стороны. Множество огней вокруг и суда у причалов заменяют собой его виды. Каждый час в порт заходит очередной пассажирский катамаран, обеспечивая постоянную связь этой заморской территории Испании с материковой Европой. Испанская Сеута – первая точка Африки, которой коснулась много веков назад белая цивилизация.
Закончив бункеровку, оставив по корме Геркулесовы Столбы и возможную могилу Атлантиды “Волга“ продолжила свой рейс. Ещё 10 ходовых дней и мы должны появиться на внешнем рейде Александрии, если позволит погода. По мере удаления от океана становится жарче. Идём вдоль побережья Африки и с каждым днём всё сильнее ощущаем её дыхание. Ветра практически нет, жара усиливается. В машине температура под 50 градусов, но у механиков на вахте есть возможность, после контрольного обхода машинно-котельного отделения, укрыться в ЦПУ (центральный пост управления), где в закрытом помещении с работающим кондиционером поддерживается комфортная температура. А вот бедной нашей поварихе у горячих котлов приходится трудно. Ведь жарко – не жарко, а 4 раза в день нужно накормить экипаж. Повар-женщина уже в возрасте, плавает с нами несколько лет. Сколько можно команда ей помогает. Кстати, совсем недавно, спустя 10 лет после описываемых событий, я случайно встретил эту женщину в городе. Она на пенсии, помогает дочери с внучкой. Поговорили, вспомнили наши плавания. И было очень приятно услышать, что она вспоминает 5 лет работы в нашем экипаже, как самое лучшее время.
Тем временем, проходим Тунисский пролив и впереди – Мальта. Жара не спадает. Линия горизонта исчезает, размытая серой жаркой мглой. Видимость 4-5 миль, полный штиль. Становится тяжело дышать. На правом траверзе согласно счисления остался остров Мальта, а мы ложимся на свой последний курс, которым будем идти около 5-ти суток. Всё чаще зажимает сердце и накатывает страшная слабость. Невольно вспоминаются мои товарищи-коллеги, ушедшие в иной мир внезапно, до последнего момента хорошо чувствовавшие себя среди здоровых. Так несколько лет назад я на своей “Волге“ доставил в Испанию капитана-наставника. Он должен был привести оставшееся без капитана судно в Россию. Коллегу же отправили домой в багажном отсеке самолёта в запаянном цинковом ящике. Появляется мысль, а вдруг… На всякий случай, решаю навести порядок в бумагах. Утомительное однообразие последних дней перехода с надоевшей жарой и полное безветрие сопровождают нас на последнем курсе.
Наконец, прибываем на внешний рейд Александрии. Приняли на борт местного лоцмана и пошли на внутренний рейд. Оказывается, грузовые операции производятся без постановки к причалу. Все суда стоят на якорях на внутреннем рейде и выгрузка идёт плавкранами на плашкоуты, которые потом, по мере загрузки, буксируют к берегу. На рейде множество судов – одних выгружают, а других грузят. Буксируют загруженные плашкоуты. Снуёт множество катеров. Лоцман выбирает для нас место и вот мы отдаём якорь. Всё, пришли. Позади 30 суток безостановочного движения.