Педагог от Бога и человек прекрасный

Капитана С. П. Булгакова, помимо официальных характеристик, характеризуют простые слова многих его подчиненных. И все они — благодарно-душевные. Как эти, например:
— Низкий поклон! Педагог от Бога и человек прекрасный. Он меня учил читать небо и карты.

 БОПе в период его выхода на международные линии сформировался «золотой фонд плавсостава». Во главе каждого экипажа судов стояли грамотные, опытные судоводители капитаны. Появились капитаны с высшим образованием, инженеры, дипломированные капитаны дальнего плавания.
Один из таких капитанов — ныне здравствующий Станислав Павлович Булгаков.
Родился Станислав Павлович 7 сентября 1941 года в городе Ефремове Тульской области. В сухопутных местах. Как это часто бывает, мальчишки, никогда не видевшие не то что моря, большой реки, вдруг ставят перед собой цель: буду учиться в мореходке. Или в речном училище.
Великий Устюг в те времена был настоящим речным городом. Строил пароходы и баржи, отправлял пассажирские двухдечники от Вологды до Архангельска. Готовил отличных судоводителей и судовых механиков в одном из старейших речных училищ. Выпускники работали капитанами, механиками и… министрами. Зосима Шашков — нарком, министр речного флота с 1939 по 1960 гг., выпускник ВУРУ.

Станислав Павлович Булгаков окончил Великоустюгское речное училище в 1962 году по специальности «Судовождение на внутренних водных путях».
Молодого судоводителя направили в Петрозаводск, в Беломорско-Онежское пароходство. Начинал на тогдашнем флагмане пассажирского флота БОПа — теплоходе «К. Э. Циолковский». Третий, второй, старший помощник капитана.
Довелось поработать штурманом и на знаменитом ледоколе «Нева».
Уже через три года, в 1965 году молодой речник судоводитель экстерном закончил обучение в Ленинградском мореходном училище и получил диплом морского штурмана. А в 1971 году окончил Калининградское высшее инженерное морское училище МРХ СССР по специальности «Судовождение на морских путях» и получил квалификацию инженера судоводителя.
В период учебы, используя каникулы и  плавательские практики, Станислав Булгаков работал на судах Беломорско-Онежского пароходства. БОП и Карелия стали для Станислава местом интересной работы: пароходство интенсивно развивало перевозки в сообщении «река море».
Став капитаном, С. П. Булгаков впервые в системе Министерства речного флота осваивал перевозки зерна морем в дальнем плавании на теплоходе «50 лет Советской власти». Произвел расчеты, сделал техническое обоснование. Успешно проведенные экспериментальные рейсы позволили увеличить нагрузку судов типа «Сормовский» при перевозке зерна морем на 250–300 т в каждом рейсе.
Вскоре Станислав Павлович назначается капитаном-наставником, передает накопленный опыт молодым капитанам растущего количественно и качественно транспортного флота БОПа.
Талантливого судоводителя и управленца заметили в Министерстве речного флота. С. П. Булгакова приглашают работать в Москву.
С. П. Булгаков впервые в системе МРФ внедрил направление деятельности пароходств по ведению аварийно-претензионной работы, затрагивающей иностранные интересы.
Наработанная практика и созданная методология этого вида деятельности получили широкое распространение среди пароходств отрасли, осуществляющих внешнеторговые перевозки.
В 1984–1992 гг. С. П. Булгаков — заместитель начальника Главной инспекции по безопасности судоходства Министерства речного флота РСФСР (с 1990 г. — концерн «Росречфлот»).
Многолетняя плодотворная трудовая деятельность непосредственно на судах, в аппарате пароходства, в центральном аппарате МРФ РСФСР. И как результат — С. П. Булгаков — один из наиболее известных специалистов в сфере безопасности мореплавания и судоходства, морского права, подготовки кадров для флота.
С 1992 г. Станислав Павлович — арбитр Морской Арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате РФ. В 2011 году — утвержден Членом президиума МАК при Торгово-промышленной Палате РФ.
С. П. Булгаков — автор сорока пяти научных и учебно-методических работ и нормативных актов в области мореплавания, морского права, организации обеспечения безопасности судоходства.
Капитан дальнего плавания, капитан всех групп судов речного и озерного плавания, кандидат технических наук, член корреспондент Российской Академии естественных наук, академик международной Академии транспорта. Награжден медалями и ведомственными знаками отличия, в том числе — за проявленное мужество и высокий профессионализм при спасении и оказании помощи терпящим бедствие судам и их экипажам.
Доброго здоровья и долгих лет жизни, уважаемый Станислав Павлович!
В 1972 году иранскую линию держали 12 сухогрузов БОПа, к середине 1970х только судов типа «Балтийский» в иранские порты Пехлеви и Ноушехр на Каспии в течение навигации заходило 17 единиц. А ходили тогда в Иран и «Морские», и суда следующей серии и большей грузоподъемности, чем «Балтийские»: судостроительный завод «Красное Сормово» в 1967 году построил сухогруз «Сормовский-1», получивший юбилейное название — «50 лет Советской власти». Теплоход доверили одному из лучших капитанов пароходства Леониду Лазаревичу Хотькину. Старшим помощником капитана на новом судне шел Станислав Павлович Булгаков. Вскоре молодой инженер судоводитель возглавит экипаж головного «Сормовского», а в карельском республиканском журнале «Север» появится статья С. П. Булгакова Телекс «Онего 171». С большой долей вероятности можно утверждать, что именно эта статья подтолкнула руководство Минречфлота РСФСР к созданию Управления по безопасности судовождения.

«Север» № 1 1973. С. Булгаков, капитан теплохода
«50 лет Советской Власти». Телекс «Онего 171»
В Лондоне и  Париже, Гамбурге и Амстердаме, Риеке и Генте, во многих фирмах, обслуживающих советские суда, известен международный адрес Беломорско-Онежского пароходства: Телекс «Онего 171».
Рабочий день начальника отдела флота пароходства начинается с телефонного звонка к дежурному диспетчеру: «Сообщите дислокацию».
Лист бумаги заполняется названиями судов, определяется их местонахождение на данное число, данный час: «Балтийский-58» — Роттердам, выгрузка, «Балтийский-57» — Лондон, погрузка; «Морской — 11» — идет Средиземным морем на Триполи; «Морской-16» — Барселона, выгрузка.
И так — о всех судах, находящихся сейчас за тысячи миль от родной Карелии.
А ведь совсем недавно первое речное судно, принадлежащее пароходству, готовилось в заграничный рейс. Трогательными были проводы теплохода «Беломорский-14» от причала Петрозаводского порта к берегам Финляндии. Рейсом Петрозаводск — Котка в 1963 году было положено начало перевозок экспортно-импортных грузов на судах пароходства.
Экипаж, возглавляемый Юрием Антоновым, успешно справился с миссией «первопроходца», открыв карельским судам «дорогу в Европу».
Выход судов на международные линии поставил перед руководством пароходства ряд проблем. Первой, требовавшей безотлагательного решения, была проблема командных кадров. Ранее экипажи судов комплектовались лицами, окончившими речные училища и институты водного транспорта, дипломы которых не давали права работы в море.
Много сил и энергии приложили бывший начальник пароходства В. Л. Успенский и его заместитель по кадрам А. Г. Мерескин, чтобы решить этот вопрос. Были организованы курсы при мореходных училищах Ленинграда, Архангельска, ЛИВТе. Согласованы все спорные вопросы с Главным управлением по безопасности мореплавания при ММФ, с капитанами Ленинградского и Архангельского морских портов. И вот — первая группа речников получила дипломы штурманов малого плавания, позволяющие занимать командные должности на судах, выходящих в море.
В морских портах нашим судам неохотно давали разрешения на выход в море, подолгу крутили в руках непривычные дипломы, предназначенные для смешанного «река море» плавания, названивали в Москву, спрашивали: «Как быть?»
Но вскоре в наших судовых журналах появились записи с названиями портов ГДР, Польши, Швеции.
Капитаны Ю. Антонов, К. Проккуев, В. Конкин первыми осваивали морские дороги в порты этих стран.
Иностранные фирмы все охотнее пользовались услугами наших судов, позволяющих доставлять грузы непосредственно из внутренних портов СССР в мелководные порты европейских стран.
Удобные трюмы, их широкое раскрытие, позволяют производить быструю обработку судов, сокращая время, затрачиваемое на грузовые операции.
«White Sea — Onego Steamship Line» — так примерно звучит на английском языке название пароходства, обозначенное теперь во многих западноевропейских проспектах.
Все меньше становилось людей, пытавшихся доказать нецелесообразность развития смешанных «река море» перевозок экспортно-импортных грузов. Организация таких перевозок на судах Минречфлота позволила высвободить часть морских судов с тех направлений, где их эксплуатация малоэффективна, а также сократить фрахтование иностранного тоннажа.Создаются условия для более ритмичного товарооборота между СССР и другими странами.
***
Одновременно с кадровыми вопросами пришлось решать и другие, не менее важные проблемы. Ведь у карельских моряков не было опыта коммерческой работы судов загранплавания, не было людей, хоть сколько-нибудь знакомых с этим, сугубо своеобразным делом, его правилами и обычаями. Выручали молодость, энергия, желание справиться с любыми трудностями.
В пароходстве создается ряд служб и отделов, занимающихся исключительно вопросами заграничного плавания. Решением коллегии МРФ при центральном аппарате министерства организовывается Управление загранперевозок, что позволило установить наиболее тесные контакты с внешнеторговыми объединениями «Совфрахт», «Союзвнештранс» и другими объединениями Министерства внешней торговли СССР, а также с иностранными фирмами.
Вскоре вместо привычной для Карелии навигации только в тот период, когда синь озер и рек не скована льдом, началось круглогодичное плавание судов пароходства между незамерзающими портами Балтийского, Северного, Черного и Средиземного морей.
Первыми ушли в зимнее плавание экипажи теплоходов «Балтийский-56», «Балтийский-57», «Балтийский-59», «Балтийский-67».
И откуда-то с юга, то ли из Жданова, то ли из Херсона послышалось давно забытое: «Варяги пришли!»
Что ж, это верно. Подобно древним варягам, наш «Балтийский-34» под командованием капитана К. Г. Проккуева впервые в истории речного флота совершил в 1965 году рейс с пиломатериалами из Архангельска в греческий порт Пирей, пройдя внутренними водными путями от студеного Белого моря до моря Черного, а затем оставил за кормой сотни миль по морям Эллады.
Но это уже вехи пройденного пути. Осенью 1971 года теплоходы «Морской-11» и «Морской-16», приняв в свои трюмы смолистое «зеленое золото» у причалов Архангельска, проложили курс еще южнее — в Египет, в порт Александрию.
Появился ряд регулярных международных линий, обслуживаемых судами пароходства.
С 1968 года Беломорско-Онежское пароходство осуществляет перевозки генеральных грузов на трансконтинентальной линии между портами Западной Европы и северными портами Ирана. Омытые водами Сены, Шельды, Эльбы, идут суда по древнему Хвалынскому морю в жаркую Персию.
Линия имеет среднюю протяженность свыше трех тысяч миль. Начинается она на Северном и Балтийском морях, проходит по Волго-Балтийскому водному пути имени В. И. Ленина и реке Волге. А заканчивается в портах Каспийского моря.
Гулль, Рочестер, Гавр, Антверпен, Роттердам, Бремен, Руан, Дюнкерк, Гамбург, Щецин, Осло, Стокгольм — вот далеко не полный перечень портов, где грузятся наши суда на два иранских порта: Пехлеви и Ноушехр. Из Ирана идет в Западную Европу в основном хлопок и жмых. Почти в пять раз вырос грузооборот на этой линии за три года, и продолжает увеличиваться в настоящее время.
Продолжительность навигации на иранской линии составляет в среднем 200–250 суток. Весной первые суда, идущие на Иран, пробивают себе путь с помощью ледоколов, а осенью спешат пройти по Волго-Балту до крепкого осеннего льда, который появляется обычно в начале ноября.
Наш южный сосед осуществляет перестройку своей экономики, беря курс на индустриализацию. Промышленный потенциал страны пока еще слаб, сказывается наследие прошлого. Но растут и крепнут торговые связи Ирана с развитыми европейскими странами, осуществляется тесное техническое сотрудничество с СССР.
Доставляя грузы в Иран, мы помогаем иранскому народу решать вопросы строительства своего будущего, оказываем неоценимую экономическую помощь.
Автору этих строк пришлось сделать несколько рейсов на этой своеобразной линии, требующей от экипажей особого искусства, особого напряжения сил.
***
Один из крупнейших портов Европы Бремен встретил нас шеренгами застывших кранов, десятками безлюдных судов у причалов и стаями нарядных яхт, скользящих по глади реки Везер. два буксира, подведя наш «Балтийский-58» к стенке, тотчас же отошли. Недолго задержались на борту и представители портовых властей. Было воскресенье и громадный порт не работал. Стояла неповторимая осенняя пора, когда кажется, все хочет впитать в себя последние лучи солнца.
Гавань «Европа», в которой ошвартовалось наше судно, является открытой для посещений, поэтому у борта то и дело прохаживались чистенькие, воскресно одетые группки немцев, с интересом поглядывая в нашу сторону, удивляясь необычной архитектуре судна, непохожего на морское, но, в то же время и не речное; оживленно что-то доказывали друг другу, кивая на корму, где четко белело название порта приписки.
Ознакомились и мы с этим древним ганзейским городом, жившим чужой, незнакомой нам жизнью. Сверкали стекла витрин, катили бесконечные потоки «фольксвагенов», «опелей», «мерседесов», «фордов», «фиатов». Зеленели аккуратно подстриженные лужайки, грандиозные лебеди оживляли уютные озера, вкрапленные среди кирпича, бетона, стекла, алюминия современных строений.
Холодом обдавала чопорная Оберштрассе — главная улица города. Вызывали восхищение великолепный модерновый городской клуб Штадтхалле и воплощение старины — готическое здание ратуши.
Средневековье и XX век с большим вкусом объединены в изысканные ансамбли, придавая городу особый, неповторимый облик.
У покрытого зеленью веков собора притулился памятник сказочным Бременским музыкантам. Там постоянно много туристов, детворы, норовящей оседлать бронзового петуха, венчающего скульптуру.
Два последних дня прошли в хлопотах погрузки, оформления судовых документов. Предстояло зайти в Гамбург и польский порт Щецин.
Северное море дохнуло промозглым нордвестом, вместившим, казалось, все туманы Атлантики.
Небольшой переход вдоль побережья, и потянулись по бортам низкие берега реки Эльбы, ухоженные и обжитые, словно грядки дачного цветника. Неторопливые команды лоцмана, попыхивающего сигарой. Однообразие прилизанного берега. Чувство тоски и уныния.
Гамбург глушит и давит своим огромным портом и необозримым лесом кранов, сотнями судов и пакгаузов. У одного из причалов, почти в центре города, застыл американский авианосец. «Янки» пришли «в гости».
Короткая стоянка, очень четкая погрузка. И вновь штурман скрупулезно отсчитывает циркулем на карте милю за милей. Готовимся к переходу Кильским каналом.
Это безупречное гидротехническое сооружение значительно сокращает путь из Северного моря на Балтику. С чисто немецкой аккуратностью и педантичностью организована здесь служба. Проходя от начального шлюза Брунсбюттель, что в устье Эльбы, до конечного шлюза Хольтенау, расположенного уже в Балтийском море, чувствуешь, что попал в организм, пульсирующий по раз и навсегда заведенному четкому ритму. Поражает чистота. На канале, где проходят тысячи судов, плещутся белые лебеди.
Оставив за кормой Кильскую бухту, нос судна вгрызается в упругую балтийскую волну. Остатки груза добираем в Щецине и напутствуемые приветливым лоцманом поляком, берем курс на Ленинград.
Обычно, груз на Иран собирается в 3–4 различных портах Европы. Но бывают случаи, когда таких портов набирается до семи, что говорит о множестве отправителей грузов и о его большом ассортименте: от металла и технического оборудования, до изделий парфюмерной и химической промышленности.
Помигал и скрылся за горизонтом Таллиннский маяк. Впереди — зыбь Финского залива, иронически окрещенного когда-то Маркизовой лужей. Отсюда слышно дыхание Ленинграда; все гуще становится поток судов, пестрящих разноцветием флагов. Спешим и мы. Вот показался Толбухин маяк, засерели форты Кронштадта — настороженные, чуткие. С жадностью ловишь какой-то особый воздух, струящийся в дымке. Родина!
***
Прошелестел по осеннему колкий дождик. Умытый этим внезапно прошелестевшим озорником, город, казалось, приветствовал нас, ступивших на гранит его набережных.
День отдыха пролетел незаметно. Музыкой звучит вокруг нас родная речь, не вызывают обычного раздражения весело погромыхивающие трамваи, наслаждаешься беззаботной толчеей на Невском, шуршащими кипами свежих газет и журналов.
Ночью, около двух часов начинают разводить ленинградские мосты. Суда, одно за другим, спешат проскочить между ненадолго поднятыми створками судоходных пролетов.
Ленинградские мосты. Каждый великолепен и неповторим по своему.
По своему необычен каждый мост и для капитана, направляющего свое судно между его узкими пролетами. Провести безопасно судно под мост — наука сложная, требующая специфических знаний и навыков. Учет сильных изменчивых течений, стремящихся увести судно с намеченного курса, почти интуитивная реакция на малейший ветер, грозящий спутать все расчеты, твердые знания особенностей управляемости судна при различных режимах работы двигателей, его маневренных элементов, уверенность в безотказности работы всех узлов механизмов и судна в целом, в психологическом состоянии матроса, стоящего на руле.
Достаточно доли секунды с задержкой в выполнении подаваемой команды, чтобы случилось непоправимое. И над всем этим — жесткий регламент времени: мосты разводятся по точно установленному графику, на точно установленный период и только ночью, что накладывает дополнительные трудности с ориентировкой.
Мосты, мосты… глядишь и посеребрились виски у совсем молодого капитана. «Почему так рано седеют капитаны?» — удивляются иные сухопутные люди.
— Да потому, что есть корабли, потому, что их надо вести и в штормы, и в туманы, в свои и неведомые гавани, ночью и днем, мимо рифов и скал. Это не романтика розовых далей, это работа, и, поверьте, очень нелегкая работа, это жизнь, полная встреч, горьких разлук, и неожиданных хитросплетений узких пролетов молчаливо прекрасных мостов.

С берегов Невы начинается Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина, связавший в единую артерию бассейны Балтийского, Каспийского и Черного морей. 365 километровый путь включает в себя реку Неву, Ладожское озеро, реку Свирь, Онежское озеро. Дальше ВБВП проходит по трассе бывшей Мариинской системы до Череповца, стоящего у истоков реки Шексны; далее — Рыбинское водохранилище, покрывшее толщей вод остальной путь извилистой Шексны до первоначального ее впадения в реку Волгу.
Старая Мариинская система петляла среди дремучих топей болот и лесов Вологодчины, соединяя реку Вытегру, Ковжу, Шексну и Белое озеро.
Свыше 38 малых деревянных шлюзов позволяли проходить только небольшим суденышкам. В 1964 году вступил в строй новый глубоководный путь с семью просторными бетонными шлюзами. Стало возможным сквозное плавание из бассейна реки Волги современным большим судам на Балтику. Стало возможным существование транзитной линии Европа — Иран.
***
Оставив за кормой панораму металлургического гиганта в Череповце, пересекли Рыбинское водохранилище. На смену строгим краскам Севера приходит мягкая палитра Поволжья. В багрянце березовые рощи, в утренней дымке купола церквей и соборов.
Рыбинск, Ярославль, Кострома, Кинешма — милые сердцу русские названия.
Чтобы понять, полюбить Россию, необходимо хоть раз побывать в этих местах, встретить закат солнца где-нибудь у Золотого Плеса, воспетого Левитаном и утреннюю зарю, переливающуюся в дрожащих капельках бронзовеющего орешника, у отрогов и поныне величавых Жигулей.
Волжские моря водохранилища, гигантские плотины ГЭС, леса новостроек в древних городах, нескончаемый поток судов и взметнувшийся ввысь, в синеву символ — фигура Матери Родины на Мамаевом кургане, над прекрасным городом, воздвигнутом на руинах.
Надпись на граните одной из набережных: «Здесь стояли насмерть гвардейцы Родимцева. Выстояв, они победили смерть».
Веками ограничивался путь по Волге от Астрахани до Рыбинска и обратно. В диковину слышать старым волгарям, что можно с матушки Волги выйти на Балтийское море и дальше до Англии, что обычными стали рейсы речных судов в Персию. Волжские лоцмана недоверчиво качают головами, узнав, что мы идем из Бремена на Иран.
Каспий встречает штормовой погодой. Своенравно, свирепо это озеро-море. Ветер налетел внезапно, развел крупную волну. Пришлось уходить под западный берег к Махачкале и ожидать благоприятного прогноза. Выходу в море предшествовал утомительный 180-километровый путь по Волго-Каспийскому каналу.
Вчера еще щетинившийся пенящимися косматыми валами, сегодня старик Каспий стлался по горизонту изумрудной равниной под голубым шатром безоблачного неба. С каждой милей на юг все меньше чувствуется, что по календарю уже октябрь. Сквозь дымку начинают темнеть горные вершины. Кое где покрытые белыми шапками снега, опоясывающие плотным кольцом весь южный берег моря, то подступая к самой воде, то отодвигаясь вглубь миль на 20, давая место уютным долинам.
В одной из таких долин расположился город и порт Пехлеви, крикливый и пестрый, он поныне несет налет восточной старины: на берегу рисуются характерные строения белоснежных мечетей, с минаретов доносятся заунывные призывы муэдзинов.
***
Порт Пехлеви — небольшой, имеет всего лишь одну причальную линию; здесь очень мало средств портовой механизации. Только начат монтаж больших портальных кранов.
Ранее в порту обходились десятком небольших самоходных кранов на гусеничном ходу грузоподъемностью до пяти тонн каждый. Все возрастающий поток грузов из Западной Европы и нашей страны требует серьезной реконструкции и модернизации портового комплекса.
При производстве грузовых операций применяется много ручного труда. Зачастую в трюмах судов трудятся 15–16летние подростки и ветхие старики. Рабочий день длится 12–13 часов; выходной день — в пятницу.
Большинство крановщиков и механиков по портовому оборудованию обучались у наших специалистов. Весьма распространен русский язык.
Стоянка судна совпала с большим торжеством в стране по случаю 2500-летия Ирана и 250-летия существования шахского трона. Город, исключая порт, семь дней отмечал эти юбилейные даты.
Семь дней и ночей гремела музыка, звучали гимны, город был иллюминирован, круглосуточно не спускались с флагштоков флаги и знамена.
По вечерам в темноте южного неба сыпались фейерверки, обрамленные бегущими разноцветными огнями. На каждом шагу пламенели неоном цифры «2500» и «250». Отовсюду смотрели огромные портреты шаха, его семьи.
На 14й день стоянки контейнеры, предназначенные для Пехлеви, были выгружены. В трюмах остались несколько сот тонн груза для другого иранского порта, Ноушехр, где предстояло принять на борт хлопок.
Ноушехр приютился на клочке земли, зажатом вплотную горами и морем. Здесь значительно суше и теплее, чем в Пехлеви, но город меньше. Скорее всего, это лишь поселок с двумя-тремя улицами, вытянувшимися вдоль берега. В отличие от Пехлеви, здесь много новостроек, правда небольших, частных.
Не успели ошвартоваться, как у трапа уже стояла пепельно серая «Волга», из которой вышел плотный, небольшого роста мужчина.
Светлосерый мятый пиджак прикрывал белую накрахмаленную до синевы сорочку с кокетливо повязанным галстуком. Желтоватое лицо изрезано морщинами. В голубых глазах, несмотря на явно европейское происхождение, светилось уже что-то восточное, азиатское: то ли бьющая через край хитроватая приветливость, то ли чрезмерная предупредительность.
«Господин Ильин», отрекомендовался толстяк на чистом русском языке и подобие улыбки смяло пергамент его лица…
«Господин Ильин» занимался вопросами погрузки и выгрузки нашего судна. Деловито покрикивая на грузчиков, он довольно искусно руководил этой пестрой толпой, испуганно замолкающей при его появлении…
Погружены последние кипы хлопка, оформлены документы. Судно освободилось от швартовных концов и медленно отходит от стенки причала. Предстоит обратный переход в тяжелых осенних условиях — в условиях угрозы надвигающихся заморозков, могущих ледяным панцирем преградить путь к далекой теперь Балтике.
В среднем, круговой рейс на данной линии составляет 50–60 суток. В навигацию 1972 года регулярную связь на этой линии поддерживали 12 судов пароходства.
Очень много предстоит еще сделать, чтобы повысить рентабельность судов, занятых на перевозках иранских грузов. Специалисты пароходства разрабатывают, думают об оптимальном типе судна, наиболее целесообразном с экономической и эксплуатационной точки зрения для использования на данной линии.
Настоятельно выдвигается проблема контейнеризации, решение которой позволит резко сократить простои судов в конечных портах, особенно в иранских, с их малой технической вооруженностью.
Вскрытие внутренних резервов, обработка всех звеньев транспортного процесса, сокращение непроизводительных простоев, разработка линейной формы организации движения флота, более гибкая связь между внешнеторговыми объединениями и соответствующим аппаратом пароходства — все это позволит добиться максимального экономического эффекта на этой перспективной и уже становящейся традиционной линии.

Специалист высокой компетентности.

Станислав Павлович Булгаков несмотря на свой почтенный возраст активен и сегодня. Его беспокоит будущее Российского флота, а точнее вопросы безопасности судоходства которым он отдал многие годы жизни. И поэтому он не мог равнодушно отнестись к появившимся в 2018 году новым Правилам плавания на внутренних водных путях РФ, содержание которых вызвало массу критических нареканий в среде специалистов. В отраслевой газете «Морские вести России» №6 за 2020 г. появилась статья С.П.Булгакова «Правила плавания. История и современность». Автор статьи подробно анализирует и аргументированно доказывает несостоятельность и полную непригодность новых правил, считая что они были подготовлены без участия специалистов, неизвестными людьми, келейно, настойчиво предлагает отменить их и вернуться к Правилам 1984 г. к которым он имел непосредственное отношение, являясь во время их подготовки членом редакционного Совета и экспертом. В последующих выпусках этой газеты публиковались отзывы на статью поддерживающие позицию С.П.Булгакова. Не дождавшись должной реакции на статью от официальных органов, Булгаков С.П. дважды обращался в Министерство транспорта РФ с этим предложением и в каждый раз получал немотивированные, формальные ответы. Подобный ответ получили на свое письмо Министру и капитаны БОПа, согласные с предложением Булгакова. Не желая мириться с бюрократизмом и казенщиной по отношению к важнейшему документу регламентирующему безопасность судоходства, Булгаков С.П. принял решение обратиться в Генеральную прокуратуру. Он твердо убежден в правоте своих доводов и надеется что порядок на реках и озерах страны будет восстановлен. Остается пожелать Станиславу Павловичу стойкости в достижении этой цели.
Ю.П.Лежнев