Из истории судоходства в Карелии

Карелия — это территория тысяч озер, на берегах которых издревле жили люди воды.
Рыбаки, мореходы, умельцы судового ремесла.

Карельская судоходная старина — отдельная тема.

В этом повествовании речь пойдет о пароходстве — судоходной компании, без преувеличения развившаяся в транспортную структуру, которой в свое время гордился каждый житель Карелии.
Ниже публикуем выдержки из объемного издания в двух томах- «Беломорско-Онежское пароходство 1940-2007»,
«От Онего до дальних морей»-т.1 , «Погаснувший маяк Карелии»-т.2. Издательство «Версо», 2018 г.Петрозаводск.

Паровые суда появились на Онежском озере в середине XIX века.
Вот что писала газета «Московский Комсомолец в Карелии» 21 октября 2015 года о первых паровых судах, заходивших в Петрозаводск в то время:
155 лет назад петрозаводчане впервые встретили паровое судно, прибывшее прямым рейсом из Санкт-Петербурга
В наш губернский город новое изобретение — пароходы, — заглядывали крайне редко, по случаю. Так было, когда в 1858 году государь Александр II, сев на реке Свирь в урочище Черные Пески на судно «Ильмень», посетил Петрозаводск. И только в 1860 году пароходные компании Санкт-Петербурга, заинтересованные в надежном сообщении со столицей Олонецкой губернии, отправили пароход через Ладогу, Свирь и Онего, чтобы рассчитать детали маршрута. А через год был дан старт регулярным рейсам между Петрозаводском и столицей империи.
Несмотря на периодичность, прибытие каждого парового судна наши горожане еще долгое время считали незаурядным событием. Едва в вечерней тишине начинало слышаться уханье паровой машины какого-нибудь «Царя» и «Царицы» и шлепанье колесных плиц по воде, весь честной люд валил на пристань посудачить о том, что и кого на этот раз привезет из столицы пароход.
Во второй половине XIX века судоходство на Онежском озере и сопутствующих водных системах стало стремительно развиваться. Причем суда возили не только грузы — их практически стали использовать, как теперь бы сказали, в качестве круизных лайнеров. И петрозаводчане очень полюбили кататься на пароходах, совершая не только увеселительные прогулки, но и паломничества в монастыри, расположенные на островах или в глухих углах побережья.
Уже в 1862 году пароход «Геркулес» отвез богомольцев на Палеостровский, а «Петрозаводск» дважды сходил с паломниками на Клименецкий монастырь. С этого времени поездки богомольцев в монастыри на пароходах стали традиционными для жителей. Еще бы! Если раньше на святое место можно было добраться на перекладных, а затем на лодках, потратив неделю, то коптящее стальное чудище позволяло обернуться до Клименцов за один день. Разве что только дымом из трубы прокоптишься. Такие богомольные поездки проводились каждую навигацию, обычно по престольным праздникам, и собирали до 100–200 человек на один рейс.
А уж катание на пароходах стало поистине народным увлечением. В то время на озере уже появились такие гиганты, как судно «Кивач» — гордость отечественного судостроения. Построенный в Кронштадте в 1872 году, пароход имел длину 60 метров, ширину 11, и удобную для мелководья осадку — всего 1,9 метра в грузу. Паровая машина мощностью 400 лошадиных сил могла перемещать со скоростью 10 узлов (18 км/час) 150 тонн груза и 500 пассажиров, 20 из которых путешествовали в каютах первого класса «с хорошей отделкой», 40 — вторым классом, а стальные просто размещались на палубе.
«Кивач» часто использовался для, скажем так, увеселительно-благотворительных прогулок. Вот как в 1894 году описывает корреспондент «Олонецких губернских ведомостей» такую поездку пятисот горожан, сбор от которой пошел Российскому обществу спасания на водах.
«…„Кивач‟ под опытным управлением своего командира М. И. Текстера вошел в Ивановские острова… Оркестр гремел. Стемнело. Начались танцы. После робких начинаний в 4–6 пар, воодушевивших остальную публику, танцы уже на всех трех рубках (палубах — авт.) происходили самым оживленным образом. „Кивач‟, с четырех часов дня разукрашенный флагами, теперь опоясался линией разноцветных фонарей. Нашлась на пароходе и ракета, которая эффектно взвилась в воздух, рассыпаясь в вышине разноцветными шарами.
Пароход шел медленно, чтобы пассажиры могли увидеть панораму вечернего города и ярко освещенной пристани. Бенгальские огни и магний, пожертвованные владельцем аптеки Г. Г. Форштедтом, освещали пароход разными цветами. Прогулка началась в 6 часов вечера и длилась четыре с половиной часа. Прибыль на благотворительность составила более 135 рублей».
В Соломенное плавали чаще всего 15 августа (по старому стилю) в день Успения Пресвятой Богородицы, во имя которого был освящен один из приделов соломенского Сретенского храма.
А в Ялгубу впервые пароход пришел 25 июня 1895 года, совершая благотворительный рейс в помощь петрозаводским приютам. В этой поездке пассажиров, писала газета, «сопровождал военный оркестр под руководством капельмейстера С. М. Карпеля и любительский хор местных служащих. Накануне рейса шкипер Пелтонен отправился в Ялгубу, поставил вехи по фарватеру и при помощи местных жителей построил небольшую деревянную пристань. Благодаря этому, пароход смог пристать к берегу, а пассажиры сойти на него для отдыха. На берегу были устроены танцы — танцевали в основном местные жители, пришедшие посмотреть на впервые приставший к их берегу большой петербургский пароход».
Быть может, именно в те времена в Заонежье и родилась поговорка-скороговорка: «Пока чай фурундали, пароход-то за губу усвистал!» Попробуйте ее повторить, учитывая, что в заонежском говоре позапрошлого столетия ударение в каждом слове падало на первый слог…
Но не все празднично было в XIX веке на Онего. Озеро сразу показало стальным махинам свой крутой нрав. Первая пароходная авария, как тогда говорили — крушение, — произошла уже в 871 году, а спасательная операция закончилась лишь к следующей навигации, о чем поведали «Санкт-Петербургские ведомости». А дело было так.
«Молодой человек г. Антонов», как описывает его газета, имея в своем распоряжении четыре парохода торгового дома «Братья И. и В. Милютины», вознамерился перегнать их не обычным путем через канал, а через Онежское озеро, чтоб сократить маршрут до реки Шексна. Но во время перехода «…Антонов был застигнут с пароходами в озере страшною бурею и очутился через несколько часов на берегу Онежского озера, на расстоянии от двух до пяти верст от Вытегры».
Благо, что берег там песчаный, и суда не получили значительных повреждений. Однако местные мужики втолковали парню, что все опасности еще впереди: оставишь пароходы зимовать — весною «закидает пароходы массою озерного льда на неизбежную гибель». И Антонов решился на отчаянный шаг. Он заказал у вытегорских умельцев сани волокуши, нанял крестьян, и те не только загрузили пароходы, весом по 5 000 пудов каждый (по нашему — 80 тонн!), но и доволокли их до Вытегры, где весной благополучно спусти на воду.
Чем вам не «Осударева дорога», по которой Петр тащил фрегаты с Беломорья до Онего? Жаль только, что хроникер не описал технологию этой уникальной и незаслуженно забытой операции.

Флот поморского и карельского берега Белого моря
со второй половины XIX века до 1917 года
Если на Онежском озере, ставшем впоследствии базовым водоемом Беломорско-Онежского пароходства, суда с механическим двигателем появились в середине XIX века, западное побережье Белого моря в этот период интенсивным развитием пароходного сообщения не отличалось. Не будем утомлять читателя большим объемом материала о пароходах Карельского Поморья времен поздних Романовых, и упомянем только одну книгу карельского ученого, изучавшего Беломорье, будучи современником расцвета БОПа.
В 1980 году научный сотрудник Карельского филиала АН СССР Н. А. Кораблев завершил работу над монографией «Социально-экономическая история Карельского Поморья во второй половине XIX века». Если оставить за скобками обязательные идеологические штампы советского периода, в монографии наблюдаем достаточно четкую картину развития региона, впоследствии отнесенного к сфере обслуживания Беломорско-Онежского пароходства, т. е. — побережья Белого моря от Беломорска до Кандалакши. Не забудем, что Беломорско-Балтийский канал был сдан в эксплуатацию только в августе 1933 года, посему Онего и Белое море между собой водным путем связаны не были.
Вот что пишет Николай Александрович Кораблев:
«Карельское Поморье расположено на западном побережье Белого моря. Более чем на 400 км раскинулось оно с севера на юг от Кандалакшского залива до реки Нюхчи.
Во второй половине XIX века Карельское Поморье входило в состав Кемского уезда Архангельской губернии. На юге оно граничило с Онежским уездом Архангельской губернии и Повенецким уездом Олонецкой губернии…»
«В связи со строительством на побережье Белого моря в пореформенный период лесопильных заводов, в Карельском Поморье появилась новая группа поселений — заводские рабочие поселки… Здесь были расположены крупнейшие села Карелии: Нюхча (1,8 тыс. жителей), Шуерецкое, Сорока, Колежма.
Наиболее важное место в экономике Карельского Поморья принадлежало отхожим рыбным промыслам на Мурманском берегу.
Кандалакшский и Поньгомский заливы были известны прежде всего богатым «егорьевским» промыслом сельди (начинался около 23 апреля после праздника Егория). Вторым важным объектом рыболовства являлась навага. Наряду с рыболовством, в Карельском Поморье издавна существовали и другие морские промыслы — зверобойные.
Карельское Поморье во второй половине XIX века являлось также крупнейшим районом судостроения в Архангельской губернии. Строили транспортные и рыболовные корабли: лодьи, шхуны, кочмары, клипера.
Вместе с тем, парового флота на Белом море по существу еще не было».
 Не будем касаться подробно изложенного у Н. А. Кораблева состояния сельского хозяйства и торговли в «Карельском Поморье» и лишь кратко процитирую отрывки из главы 8: «Транспорт. Пути сообщения»:
«До начала 1870х годов на Белом и Баренцевом морях фактически безраздельно господствовал поморский парусный флот. На шхунах, лодьях, кочмарах и раньшинах население края осуществляло все грузовые и пассажирские перевозки, связанные с океанскими промыслами и торговлей. Первую серьезную попытку организовать регулярное пароходное сообщение по Белому и Баренцеву морям предприняло Товарищество Беломорско-Мурманского срочного пароходства».
Не вдаваясь в подробности начала пароходного сообщения в бассейне, отметим лишь, что Карельское Поморье долго еще было районом, где использовались парусные суда.
Например, в монографии упоминается зажиточный крестьянин Иван Афанасьев из деревни Шижня Сорокской волости. В 1866 году он имел шесть промысловых и одно транспортное парусное судно грузоподъемностью 68 тонн, а в 1899 году его сын, тоже Иван, — одно промысловое и два транспортных судна грузоподъемностью 140 тонн. Суда также были парусными.
Флот Онежского озера в период гражданской войны 1918–1919 годов
По разным данным к моменту национализации речного флота (8 февраля 1918 года был издан указ о национализации) на Онежском озере работало до ста коммерческих судов.
Писатель историк Александр Широкорад, работы которого многими профессиональными учеными историками жестко критикуются, написал достаточно интересную книгу «Великая речная война 1918–1920 гг.», используя множество архивных материалов.
Так как тема данного сборника некоторым образом соприкасается (судьбы пароходов, мобилизованных в Онежскую военную флотилию и впоследствии вошедших в состав БОПа) с работой А. Широкорада, не вдаваясь в подробности боевых действий на Онего, упомянем лишь, что Онежская флотилия существовала в период Гражданской войны с мая 1918 года по март 1920 года, после чего была расформирована. Вот что пишет о судах флотилии А. Широкорад:
Зимой 1918/19 г. в Петрозаводске продолжалось вооружение и ремонт судов, а также набор личного состава. 1 февраля 1919 г. Онежская флотилия перешла из подчинения сухопутному командованию к Морскому ведомству.
В кампанию 1919 г. в состав флотилии входили дивизион канонерских лодок, дивизион заградителей и два дивизиона сторожевых судов, а также отряд транспортных судов.
Речной транспорт Северо-Запада в 1920 году

Знаменитый на Северо-Западе пароход “Анохин”приписан был к Северо-Западному речному пароходству, хотя долго работал на линии Петроград-Петрозаводск-Медвежьегорск.