«Пароход не подходил для ледового плавания…»

Из рейсового донесения капитана парохода «Челюскин» В.И. Воронина за 1933-1934 гг.

(краткое описание плавания и гибели парохода, а также пребывание людей на льду). 1 октября 1934 г.

«Март 1933 года.

Пришли в Мурманск из похода на «Сибирякове». Все осталось позади: Северовосточный путь, с его льдами, авария «Сибирякова», паруса, с помощью которых вышел «Сибиряков» изо льдов на чистую воду. Путь на буксире за тральщиком «Уссуриец» от Берингова пролива до Иокахамы. Жизнь 2-х месячная в Японии с полицейским грубым надзором над «Сибиряковцами» и затем шестьдесят шесть дней беспрерывного пути по морю из Иокахамы в Мурманск. Пройдено 11¹/₂ тысяч морских миль.

В Мурманске подготовка судна к зверобойному промыслу. Как можно скорее надо было выходить в море на промысел гренландского тюленя. Так необходимого от него жира и шкур для нашей Советской промышленности.

Во время моего пребывания в Мурманске получил письмо от О.Ю. Шмидта. Он пишет об организации нового учреждения Главного Северного Морского Пути, о передаче некоторых судов ледокольного типа этому новому учреждению, о постройке Совторгфлотом в Дании парохода «Лена» ледокольного типа, о посылке этого парохода по северному морскому пути из Баренцева моря в Тихий океан, через Берингов пролив. Есть предположение постройки нескольких судов, однотипных с вновь строящимся в Дании пароходом «Лена». Некоторые члены Правительства считают необходимым повторить рейс «Сибирякова» в будущую навигацию. Для этого рейса можно использовать строящийся в Дании пароход «Лена». Впоследствии «Лена» был переименован в «Челюскин». – Я, пишет далее Отто Юльевич, так же вся страна хочет, чтобы вы были капитаном «Челюскина» во время плавания из Ленинграда во Владивосток.

На все затронутые в письме т. Шмидтом вопросы он просил меня ответить. Мой ответ был следующий: «Повторить рейс «Сибирякова» необходимо, и чтобы рассеять неверие в этот путь, как путь торговый, как путь необходимый Советскому Союзу, а неверие есть у многих, многие считают рейс «Сибирякова» счастливой случайностью, поэтому надо сделать рейс в одну навигацию в оба конца. Пройти из Белого моря в Берингов пролив и обратно на сильном ледоколе, это возможно при минимальной затрате времени на погрузку угля в промежуточных пунктах. Конечным пунктом этого рейса на востоке должен быть не Владивосток, а бухта Провидения, где должен ледокол получить запасы для обратного похода.

На вопрос о постройке на советских верфях ледокольных судов по типу «Челюскин», пишу, что мне размеры «Челюскина» не нравятся, и что по типу не испытанного во льдах парохода строить такие же новые суда считаю преждевременным. По моему мнению, дать некоторое изменение в размерах, увеличив грузоподъемность, строить суда ледокольного типа по типу уже испытанных судов «Седов» и «Сибиряков». Что касается моего личного участия в походе на «Челюскине», сейчас говорить еще рано, т.к. мне нужно провести зверобойную экспедицию, а после окончания зверобойки необходимо отдохнуть, себя чувствую уставшим.

Во второй половине марта ушли на промысел, который был проведен хорошо – двадцать две тысячи голов грендланского тюленя было убито. После окончания рейса, по заключению врачебной комиссии, поехал в Мацесту лечить ревматизм. Во время моего пребывания в Москве, на пути из Архангельска на Кавказ приходил ко мне в гостиницу т. Шмидт и его помощник Копусов. Они предлагали мне принять «Челюскина» и идти в поход, но я ответил, что пока не осмотрю «Челюскина» дать согласие идти на нем не могу.

Отто Юльевич Шмидт и Владимир Иванович Воронин (на переднем плане)

среди награжденных челюскинцев.

Фото из коллекции Александра Сидорова. Опубликована в монографии А.Г. Николаевой

«Сквозь льды и штормы» (Архангельск, 2004)

В Мацесту приехал 15-го июня, а 1-го июля выехал обратно, получив от т. Шмидта телеграмму о том, что «Челюскин» прибыл в Ленинград, и т. Шмидт справлялся о моем здоровье – я понял, что мне надо выезжать.

11-го июля я прибыл в Ленинград. «Челюскин» стоял в Ленинградском порту у причала 49, грузился грузом и строительными материалами, которые грузились на палубу, т.к. все трюма и твиндеки были уже загружены.

Это обстоятельство для меня было очень неприятно потому, что я не мог осмотреть корабль. Главное, его корпус, а так же те временные деревянные крепления, называемые айсвимсы, которые были поставлены в Ленинграде на случай ледовых сжатий в Арктике.

На «Челюскине» в это время был капитаном Петр Безайс. Он был от Дальневосточной конторы Совторгфлота послан в Данию наблюдать за постройкой корабля, после постройки быть на нем капитаном.

На второй день, после моего приезда в Ленинград, я осмотрел «Челюскина», но т.к. судно было уже загружено, то мне удалось осмотреть только в форпике, канатных ящиках и румпельном отделении. Все то, что мне удалось осмотреть, на меня произвело нехорошее впечатление о корабле. Набор корпуса был слаб, шпангоуты редкие и прочность их не соответствовала для ледокольного судна, да еще предназначенного для работы в Арктике. Ширина «Челюскина» была большая. Это означало, что скуловая часть его будет сильно подвергаться ударам, под невыгодным углом к корпусу и эти удары будут сильно сказываться на прочности корпуса. Предполагал, что судно будет плохо слушаться руля, что сильно будет затруднять управление судном во льдах.

Все это говорило за то, что «Челюскин» – судно для этого рейса не пригодное. Поэтому я не хотел принимать пароход от капитана Безайс. Тем более, что «Челюскин» не был принят от фирмы «Бурмейстер и Войн», которая строила «Челюскина».

Пароход не был принят от фирмы потому, что «Челюскин» не давал, условленных договором, ходовых испытаний, и кроме того, машина не могла развивать полных оборотов – загревались подшипники.

Фирма требовала определенной осадки парохода, тогда они дадут обусловленное в договоре число миль.

Пришлось «Челюскина» пригнать в Ленинград, погрузить необходимое количество тонн экспедиционного груза, придав судну нужную осадку, идти обратно в Копенгаген для окончательной приемки судна.

Капитан Безайс, который руководил всеми работами на судне, был крайне недоволен, что судно передается другому учреждению, приехал другой капитан, и что он не может сейчас же уйти с парохода, а должен пойти в море принять в фирме в Копенгагене пароход.

Мое положение на корабле было незавидное, с одной стороны, капитан Безайс, как хозяин судна, грузит пароход, нанимает команду, а ко мне обращаются люди и из судовой команды и из экспедиционного состава по тем или иным вопросам, а я, как на правах пассажира, не могу дать определенных указаний.

В разговоре с Безайсом я затронул вопрос о том, чтобы ему остаться на «Челюскине» капитаном, как знающему пароход, и идти в экспедиционный рейс. На это он мне ответил: «Если бы хотели меня здесь оставить капитаном, то вы бы не приехали на «Челюскин».

После этого разговора я и Безайс поехали к т. Шмидту в Ленинградское Отделение Северного Морского Пути. Я просил т. Шмидта отпустить меня в Архангельск и сказал свое мнение о «Челюскине». Отъезд в Архангельск мне не был разрешен, и я должен был ехать из Ленинграда на «Челюскине» в качестве пассажира.

В.И. Воронин.

Фото из журнала “Источник” (1996, № 1)

16-го июля пошли из Ленинграда в Копенгаген. Уничтожили девиацию компасов и вышли в море. Машина работала 90-100 оборотов, и только на короткое время был дан полный ход 120 оборотов. За это время обнаружили недостатки в машине, загорелся мотылевый подшипник и загорелся так сильно, что белый металл так сильно расплавился, масленые канавки совершенно заплавились. Пришлось вновь делать масленые канавки и пришабривать подшипники. Была создана комиссия для составления акта, а так же выяснения причины загрева мотылевого подшипника. В комиссию вошли: ст. механик Поздеев, который был вместе с капитаном Безайс в Дании на постройке «Челюскина», гарантийный механик от фирмы «Бурмейстер и Войн» Ларсен и профессор Лобач-Жученко.

Чтобы исправить машину, «Челюскин» должен был лежать в дрейфе больше двенадцати часов.

20-го июля пришли в Копенгаген.

Фирма «Бурмейстер и Войн» производила ремонт машины, и 25 июля «Челюскин» вышел в море, направляясь в Мурманск. Ходовых испытаний не было, на каких условиях было принято судно – мне было не известно. Меня крайне удивило это обстоятельство, что судно имеет существенные недостатки в работе машин, что судно не давало обусловленных в договоре числа ходовых миль и пароход принят без испытаний.

Для меня были известны только недостатки в работе машины.

Я решил не принимать «Челюскина». Идя из Копенгагена к южным норвежским шхерам, 27-го июля утром приходит ко мне Безайс и просит меня принять у него временно пароход, т. к. ему необходимо приготовить бумаги и отчеты для Наркомвода; приемке судна от фирмы «Бурмейстер и Войн». После этой просьбы пошел я к т. Шмидту и сказал, что временно до Мурманска я принимаю «Челюскин», а вы, Отто Юльевич, заранее дайте телеграмму, что бы прислали капитана, мне заместителя. На это я получил согласие.

В судовом журнале парохода «Челюскин» № 1 ст. 63 значится: «Сего числа сдал пароход «Челюскин» капитану дальнего плавания Воронину В.И. Капитан П. Безайс». «Принял п/х «Челюскин» от капитана П. Безайс и вступил временно капитаном – капитан Воронин».

С этого времени, я – капитан «Челюскина», считая себя капитаном временно до Мурманска.

Шли норвежскими шхерами и когда выходили на открытое пространство в море, «Челюскин» испытывал сильную стремительную боковую качку. Была высокая волна, кормовая палуба не выходила из-под воды. «Челюскин» очень плохо держался на волне, пришлось, чтобы сохранить палубный груз, ложиться в дрейф.

Герои-челюскинцы на Красной площади. Москва,1934 г.

Фото рядом: члены правительства СССР приветствуют героев Арктики.

Фото из комплекта фотооткрыток «Герои-челюскинцы»

2 августа пришли в Мурманск, сразу же приступили к погрузке экспедиционного груза и угля. Груз грузили на палубу и ботдеки, в трюмах не было места.

Происходила смена старших механиков. Механик Поздеев уезжал с судна вместе с капитаном Безайс. На «Челюскине» не оставалось никого, кто был бы на постройке парохода в Дании.

Я лично несколько раз напоминал Шмидту о присылке мне заместителя, но никого не было и мне пришлось идти в море.

Рано утром 10-го августа «Челюскин» пошел из Мурманска во Владивосток. С этих пор я постоянный капитан «Челюскина». Я знал, что меня ждет, как мне будет трудно вести это суденышко через арктические льды.

В море пошли на «Челюскине»: 52 человека судовой команды, 29 человек экспедиционного состава, 29 человек зимовщиков и плотников для острова Врангеля и одна девочка Алла – дочь Начальника острова Врангеля.

Всего взрослых 110 человек и один ребенок. Всего людей 111 человек на борту «Челюскина».

Запас угля 2995 тонн, пресной воды 500 тонн». <…>

Владимир Воронин, 1934 г.

Источник: Воронин, В.И. «Пароход не подходил для ледового плаванья» : версия капитана «Челюскина» В.И. Воронина / В.И. Воронин // Источник. – 1996. – № 1. – С. 16-38.